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Zusammenfassung 1
1. Ausgangslage 3
1.1 Entlastung Region Olten (ERO) 3
1.2 Verkehrsmanagement auf dem Kantonsstrassennetz (VM) 3
2. Verkehrskonzept Innenstadt 2003 4
3. Zielsetzungen für die Erarbeitung des Verkehrskonzeptes Innenstadt 2006 5
3.1 Bedeutung und Aufwertung der öffentlichen Räume 5
3.2 Verkehrsplanerische Massnahmen 5
4. Verkehrskonzept Innenstadt 2006/Mitwirkungsverfahren 6
4.1 Eingaben 6
4.2 Erwägungen zu den Eingaben 6
5. Verkehrskonzept Innenstadt 2006 7
5.1 Verkehrskonzeptionelle Massnahmen 7
5.2 Gestalterische Massnahmen/Studienaufträge 10
6. Verkehrskonzept 2006 mit Begegnungszone im Zusammenspiel mit dem 11
Parkhaus Munzingerplatz
7. Projektorganisation 12
8. Projektablauf/Terminplan/Geschäftskontrolle 13
9. Kosten 15
9.1 Kosten (inkl. MwSt.) für Phase «Projektstudien» 15
9.2 Kosten (inkl. MwSt.) für die Phase «Erarbeitung Gestaltungskonzept mit
entsprechenden Projektierungen» 15
9.3 Kompatibilität der Investitionen mit dem Investitions- und Finanzplan 2007 – 2013 15
10. Stellungnahmen der Kommissionen 16
10.1 Kommission für Stadtentwicklung 16
10.2 Kommission für öffentliche Sicherheit 16
11. Flankierende Massnahmen zur ERO 16
12. Schlussbemerkung 17



Anhang A
A1 Situationsplan ERO
A2 Verkehrskonzept Innenstadt 2003
A3 Definition der Begegnungszone
A4 Eingaben im Rahmen des Mitwirkungsverfahrens und Erwägungen
A5 Verkehrskonzept Innenstadt 2006
A6 Verkehrsregime «Capitolkreuzung»
A7 Mögliche Massnahmen nach Inbetriebnahme der Entlastungsstrasse (ERO)


BERICHT UND ANTRAG DES
STADTRATES AN DAS GEMEINDEPARLAMENT



Verkehrskonzept Innenstadt 2006/Grundsatzentscheid und weiteres Vorgehen

Zusammenfassung:

Unsere Innenstadt soll als regionales Einkaufs- und Dienstleistungszentrum, als Ort des kulturellen Geschehens, des Wohnens, des Arbeitens und der Begegnung aufgewertet werden. Eine richtige Antwort auch auf die Konkurrenz der peripheren Einkaufszentren.

Als wichtiger Schritt zu mehr Aufenthaltsqualität – sich in unserer Innenstadt wohl und sicher fühlen – soll eine Begegnungszone eingeführt werden. Damit wird mit der Verlangsamung des Verkehrs das Schwergewicht auf qualitative Verbesserungen gelegt, im Interesse einer erhöhten Verträglichkeit zwischen den Verkehrsteilnehmer/-innen einerseits und zwischen Verkehr und den übrigen Innenstadtnutzungen andererseits. Mit der Verlangsamung des Verkehrs wird im Zusammenspiel mit dem Verkehrsmanagement auf den Hauptverkehrsstrassen eine markante und nachhaltige Entlastung der Innenstadt vom Ost-/West-Durchgangsverkehr erreicht. Damit wird die Erreichbarkeit für den für die Innenstadt notwendigen Besucher-, Einkaufs- und Berufsverkehr verbessert. Mit der Einführung der Begegnungszone soll die Gesamtzahl der bestehenden Parkplätze grundsätzlich nicht reduziert werden – dies soll erst nach der Realisierung eines Parkhauses im noch zu definierenden Ausmass erfolgen.

Mit der Einführung der Begegnungszone soll eine schrittweise gestalterische und nutzungsmässige Aufwertung der Strassenräume und Plätze erfolgen. Für die Umsetzung dieser qualitativ hochwertigen und aufeinander abgestimmten Massnahmen bedarf es eines Gestaltungskonzeptes, das jeweils bei der Projektierung und Realisierung einzelner Massnahmen konkretisiert wird. Im Rahmen eines Studienauftrages, gemäss SIA-Ordnung 142, sollen drei eingeladene Teams (Architektur- und Landschaftsarchitekturbüros) Grundsätze und Ideen für ein Gestaltungskonzept erarbeiten. Eine kompetente Jury wird diese Arbeiten beurteilen und die Verfasser mit dem besten Konzeptansatz sollen mit der Ausarbeitung des Gestaltungskonzeptes und der Projektierung der in einer ersten Phase zur Realisierung gelangenden Gestaltungsmassnahmen betraut werden.

Die Realisierung der Begegnungszone kann nicht nur mit Signalisationsmassnahmen erfolgen, sondern es muss dafür – aufgrund eines Gestaltungskonzeptes – eine erste Etappe von gestalterischen Begleitmassnahmen im Rahmen der polizeirechtlichen Publikation aufgezeigt und zusammen mit der Einführung der Begegnungszone umgesetzt werden. Das vorerwähnte Vorgehen ist dafür zweckmässig und auch erfolgsversprechend. Die Bearbeitung der Begegnungszone und diejenige der Standortbestimmung für das innerstädtische Parkhaus, werden materiell koordiniert und zeitlich so abgestimmt, dass die beiden Geschäfte gleichzeitig im Rahmen des Mitwirkungsverfahrens öffentlich diskutiert und im November 2008 dem Gemeindeparlament zur Genehmigung unterbreitet werden.


Für die Begleitung der Weiterbearbeitung wird der Stadtrat eine Spezialkommission einsetzen.

Der erforderliche Nachtragskredit für die Erarbeitung der Projektstudien und der darauffolgenden Erarbeitung des Gestaltungskonzeptes inklusive der in einer 1. Etappe zur Realisierung gelangenden Gestaltungsmassnahmen beträgt insgesamt Fr. 330'000.00 (inkl. MwSt.).

Die zuständigen Kommissionen und der Stadtrat sind überzeugt, dass mit dem vorgeschlagenen Verkehrskonzept 2006 ein wesentlicher Schritt zur Attraktivierung unserer Innenstadt realisiert werden kann. Die aktive Unterstützung der Bevölkerung und der Gewerbetreibenden sowie der Anstösser/-innen ist dabei äusserst wichtig. Aus diesem Grund legt der Stadtrat grossen Wert auf eine offene und kontinuierliche Öffentlichkeitsarbeit und wird die durch die einzelnen Massnahmen betroffenen Gewerbetreibenden und Anstösser/-innen sowie die interessierten Verbände und Institutionen in den Entscheidungsprozess miteinbeziehen.

Im Interesse der Aufwertung und Stärkung unserer Innenstadt empfiehlt der Stadtrat dem Gemeindeparlament die Vorlage zu unterstützen.




Sehr geehrter Herr Präsident
Sehr geehrte Damen und Herren


Der Stadtrat unterbreitet Ihnen folgenden Bericht und Antrag:

1. Ausgangslage

1.1 Entlastung Region Olten (ERO)

Die Entlastung Region Olten bildet ein wichtiges Rückgrat der mittel- und langfristigen Verkehrsplanung. Sie beinhaltet auf dem Gemeindegebiet der Stadt Olten die im Anhang A1 dargestellte Entlastungsstrasse mit neuer Aarebrücke. Nur mit deren Realisierung ist es möglich, die mitten durch die Innenstadt führende Hauptverkehrsachse (Solothurnerstrasse –Ziegelfeldstrasse – Bahnhofbrücke – Postplatz) vom motorisierten Individualverkehr (MIV) markant und nachhaltig zu entlasten. Dabei sind flankierende Massnahmen auf dem bestehenden Hauptverkehrsstrassennetz (Kantonsstrassen) zwingend notwendig, um den motorisierten Individualverkehr auf die Entlastungsstrasse zu verlagern und damit die gewünschte, bzw. geforderte Entlastungswirkung zu erzielen. Die flankierenden Massnahmen sind deshalb ein wichtiger, integrierender Bestandteil der ERO. Mit der ERO werden zudem die südlich von ihr gelegenen Gebiete direkt an das Hauptverkehrsstrassennetz angebunden, sodass der Verkehr zu und von diesen Gebieten nicht mehr durch die Innenstadt geführt werden muss. Die Innenstadt wird somit vom heutigen «Nord-/Süd-Durchgangsverkehr weitgehend befreit. Die ERO ist Voraussetzung für die Aktivierung der Baulandreserven Olten SüdWest und Bornfeld. Zudem wird mit der ERO, mit dem Anschluss Rötzmatt, die Innenstadt zusätzlich von Süden her direkt erschlossen, womit die Erreichbarkeit der Innenstadt grundlegend verbessert wird. Damit eröffnen sich auch neue Erschliessungsmöglichkeiten für den bestehenden Parkraum Schützenmatte bzw. für ein künftiges Parkhaus. Ein Grossteil des Besucher-, Einkaufs- und Berufsverkehrs der Innenstadt kann somit direkt ab der ERO über den Rötzmattknoten geführt werden. Dies gilt insbesondere für den Verkehr von und in Richtung Aarburg, Wangen und Starrkirch-Wil.

In Anbetracht der Projektierungs- und Realisierungszeit der ERO (Baubeginn 2008, Fertigstellung und Inbetriebnahme 2013) ist es zwingend notwenig, im Interesse der Attraktivität unserer Stadt, kurzfristige Massnahmen zur Verbesserung der gesamten Verkehrsabläufe für alle Verkehrsteilnehmer/-innen zur realisieren. Aus diesem Grund haben das Bau- und Justizdepartement und der Stadtrat von Olten entsprechende Konzepte und Massnahmen erarbeiten lassen. Im Interesse einer möglichst breiten Abstützung in der Bevölkerung wurden die Arbeiten durch eine eigens dafür eingesetzte Projektkommission mit Vertreter/-innen aus Politik, Wirtschaft und Interessenverbänden aktiv begleitet. Das daraus resultierende Verkehrskonzept Olten 2003 wurde vom Gemeindeparlament am 29. Januar 2004 genehmigt. Dieses beinhaltet das Verkehrsmanagement-Konzept auf dem Kantonsstrassennetz (Bericht vom 15. Juni 2003), die Verkehrsführung Innenstadt (Bericht vom Juni 2003), das Parkraumkonzept Olten (Bericht vom März 2003), den Bericht «Parkleitsystem Olten» (vom 30. Juni 2003) sowie das Fuss- und Veloverkehrskonzept (vom 15. November 1999).

1.2. Verkehrsmanagement auf dem Kantonsstrassennetz (VM)

Das bestehende Basis-System (Kantonsstrassennetz) ist überlastet und vermag den anfallenden Verkehr nicht zu verkraften. Dies wird während den stetig zeitlich zunehmenden Verkehrsspitzenzeiten, aber auch bei kleinsten Störungen des Verkehrssystems deutlich. Folge davon sind Rückstaus, die sich über gewisse Zeiten aufschaukeln und das System zum Erliegen bringen. Aus diesen Gründen benützen viele Autofahrer/-innen die Auswegroute über die innere Solothurnerstrasse – Kirchgasse – innere Baslerstrasse, in der Absicht, Zeit zu gewinnen. Die Innenstadt wird damit mit unnötigem Durchgangsverkehr (Fremdverkehr) belastet, was sich negativ auf die Attraktivität unseres Zentrums auswirkt. Die Erreichbarkeit der Innenstadt wird für Autofahrer/-innen, welche in die Innenstadt wollen und müssen, durch diesen Fremdverkehr erschwert. Das Ziel muss also sein, den Verkehr auf dem Kantonsstrassennetz zu verflüssigen (nicht «Stop and Go»), um damit den Durchgangsverkehr konsequent auf den Hauptverkehrsstrassen zu führen und damit die Innenstadt zu entlasten.

Da die für einen reibungslosen Verkehrsablauf notwendige Reduktion der Verkehrsnachfrage bzw. des Verkehrsaufkommens nicht realistisch ist, müssen Möglichkeiten gesucht werden, wie mit dieser grossen Verkehrsmenge am besten umgegangen werden soll. Die Verkehrsingenieure und die Mitglieder der Projektorganisation waren sich nach eingehenden Analysen und Evaluationen einig, dass die formulierten Ziele nur mit einem ausgeklügelten Verkehrsmanagement erreicht werden können.

Mit dem Verkehrsmanagement wird die Verkehrsmenge bereits an den Peripherien mittels Lichtsignalanlagen so dosiert, dass im innerstädtischen Bereich nur soviel Verkehr anfällt, wie die Knotenketten auf den bestehenden Hauptverkehrsstrassen (Abfolge der Lichtsignalanlagen) verkraften können. Mit dieser Dosierung im Bereich der Pförtneranlagen wird der Verkehr auf den Hauptverkehrsstrassen verflüssigt, sodass Auswegrouten über die Innenstadt grundsätzlich unattraktiv werden. Die Innenstadt wird also damit vom West-/Ost-Durchgangsverkehr entlastet. Um eine markante und nachhaltige Entlastung der Innenstadt zu erreichen, ist es zwingend notwendig, entsprechende verkehrsplanerische Massnahmen in der Innenstadt zu realisieren, um die Entlastungswirkung des Verkehrsmanagements zusätzlich zu unterstützen bzw. zu verstärken.

Neben der Verflüssigung des Verkehrs auf dem bestehenden Hauptverkehrsstrassennetz und der Entlastung der Innenstadt bietet das Verkehrsmanagement klare Vorteile für den Bus und den Langsamverkehr.


2. Verkehrskonzept Innenstadt 2003

Das vom Gemeindeparlament am 24. Januar 2004 (Prot.-Nr. 46) verabschiedete «Verkehrskonzept Innenstadt 2003» (Anhang A2) sieht im Wesentlichen Durchfahrtsbeschränkungen in Form von Einbahnstrassen und Durchfahrtssperren (Kirchgasse) vor. Mit diesen Massnahmen kann der Ost-/West-Durchgangsverkehr in der Innenstadt, im Zusammenspiel mit dem Verkehrsmanagement, wirkungsvoll unterbunden und damit die Zielsetzung «Entlastung Innenstadt» grundsätzlich erfüllt werden. Das auf Einbahnstrassen und Durchfahrtssperren basierende Konzept hat allerdings den Nachteil, dass unerwünschte Umwegfahrten sowie Verkehrsverlagerungen die Folge sind. Die Erreichbarkeit der Innenstadt sowie die Orientierung in derselben wird erschwert. Mit dem Verkehrskonzept Innenstadt 2003 wird der motorisierte Individualverkehr nur quantitativ und nicht, wie zusätzlich erwünscht, im Interesse der Attraktivierung der Innenstadt auch qualitativ beeinflusst. Eine weitere Schwäche besteht darin, dass das Konzept nur verkehrstechnische Massnahmen vorsieht und nicht im Zusammenhang mit einer übergeordneten gestalterischen und nutzungsmässigen Aufwertung der öffentlichen Räume (Strassen und Plätze) steht.

Auf Grund all dieser Erwägungen wurde das Konzept in der Folge auf seine Zweckmässigkeit insbesondere hinsichtlich der allgemeinen Attraktivierung der Innenstadt überprüft. Der Stadtrat und die zuständigen Kommissionen kamen während diesem Prozess einhellig zum Schluss, dass ein erfolgsversprechendes «Verkehrskonzept Innenstadt» Massnahmen beinhalten muss, welche einerseits – wie bereits das Konzept 2003 – im Zusammenspiel mit dem Verkehrsmanagement das Verkehrsaufkommen in der Innenstadt (Durchgangsverkehr) markant reduzieren und sich andererseits zusätzlich auf die Verkehrsqualität (Geschwindigkeit, gegenseitige Rücksichtnahme usw.) positiv auswirken. Zusätzlich ist dabei äusserst wichtig, dass diese verkehrsplanerischen Massnahmen in ein städtebauliches Konzept eingebettet sind, welches Massnahmen zur etappenweisen gestalterischen und nutzungsmässigen Aufwertung der öffentlichen Räume (Strassen und Plätze) beinhaltet und gleichzeitig die Zielsetzungen des Verkehrskonzeptes Innenstadt unterstützt. Diese Grundsätze bildeten die Grundlage für die Erarbeitung des «Verkehrskonzeptes Innenstadt 2006».


3. Zielsetzungen für die Erarbeitung des Verkehrskonzeptes Innenstadt 2006

3.1 Bedeutung und Aufwertung der öffentlichen Räume

Der Stellenwert der Innenstädte hat in der Politik, der Wirtschaft und der gesamten Bevölkerung gerade in den letzten Jahren gesamtschweizerisch und auch europäisch wieder an Bedeutung gewonnen. Eine attraktive und damit lebendige Innenstadt ist Voraussetzung für die Attraktivität und die Entwicklungsmöglichkeiten der gesamten Stadt und Region.

Wir alle sind aufgefordert, unser Bewusstsein für die Qualitäten und Werte unserer Innenstadt, aber auch für deren Gefährdung zu schärfen. Die Stärkung und Attraktivierung unserer Innenstadt ist eine Daueraufgabe. Im ständigen Dialog zwischen allen Beteiligten müssen neue Lösungen und Massnahmen gefunden und realisiert werden, dass unsere Innenstadt attraktiv, lebenswert und unverwechselbar bleibt. Attraktiv und lebendig kann unsere Innenstadt nur sein, wenn sich die Menschen dort wohl und sicher fühlen. Die Lebensqualität und das Sicherheitsempfinden der Bewohner/-innen, der Besucher/-innen und der Arbeitenden unserer Innenstadt stehen in einer engen Wechselbeziehung und sind Grundvoraussetzung für ein lebendiges Stadtzentrum.

Im Wissen um die Vielfältigkeit der für eine attraktive Innenstadt erforderlichen Massnahmen und Nutzungsangebote (private und öffentliche) beschränkt sich der Stadtrat, im Zusammenhang mit dem vorliegenden Verkehrskonzept Innenstadt, auf die Bedeutung und Aufwertung der öffentlichen Räume. Die öffentlichen Räume (Strassen und Plätze) prägen massgebend das Bild und damit auch das Image unserer Innenstadt. Ihre Gestaltung ist mitverantwortlich für das Wohlbefinden und sich Sicherfühlen unserer Bewohner/-innen, Besucher/-innen und Arbeitenden. Die öffentlichen Räume decken eine Vielzahl von Funktionen und Bedürfnissen ab. Sie sind Bewegungsfläche, Aufenthaltsbereiche und automatisch immer auch Ort der Begegnung. Hier drückt sich die Lebendigkeit des «städtischen Lebens» aus. Gerade auch in Anbetracht der Konkurrenz anderer nahe gelegener Einkaufsmöglichkeiten, insbesondere auch der peripheren Einkaufszentren, muss die Innenstadt mit der Aufwertung der öffentlichen Räume eine besondere und unverwechselbare Erlebnisvielfalt bieten. Die Chancen liegen dabei in der innerstädtischen Urbanität, in der Verknüpfung von kommerziellen mit kulturellen Angeboten und mit verschiedenartigen Dienstleistungen.

3.2 Verkehrsplanerische Massnahmen

Wie bereits erwähnt, soll die Attraktivität der Innenstadt durch die Schaffung von Aufenthalts- und Begegnungsräumen gefördert werden. Die öffentlichen Räume (Strassen und Plätze) bilden dazu die nötige Infrastruktur. Um diese attraktiver gestalten zu können, muss das Miteinander zwischen den Strassenraumbenützern (motorisierter Individualverkehr, öffentlicher Verkehr und Langsamverkehr) gefördert und entsprechend neu definiert werden. Die Schaffung einer Begegnungszone bildet dazu den nötigen gesetzlichen Rückhalt. Mit der Begegnungszone wird den Fussgänger/-innen mehr Fläche zum Einkaufen und Flanieren und als Begegnungsort zur Verfügung gestellt. Auch die Dienstleistungsbetriebe (Läden, Restaurants usw.) und die kulturellen Einrichtungen sollen durch mehr zur Verfügung gestellte Flächen profitieren, um ihre Aktivitäten auf dem öffentlichen Raum erweitern zu können.

In der Begegnungszone beträgt die Höchstgeschwindigkeit 20 km/h. Die Fussgänger/-innen haben gegenüber dem Fahrzeugverkehr Vortritt. Sie können jederzeit und überall die Fahrbahn queren, dürfen jedoch die Fahrzeuge nicht unnötig behindern. Die Definition der Begegnungszone ist dem Anhang A3 zu entnehmen.


4. Verkehrskonzept Innenstadt 2006/Mitwirkungsverfahren

4.1 Eingaben

Die im Anhang A5 dargestellte Begegnungszone wurde im Rahmen von Veranstaltungen und des im März 2006 durchgeführten Mitwirkungsverfahrens zur damaligen Vorlage der Öffentlichkeit zur Diskussion und Stellungnahme vorgestellt. Während dem Mitwirkungsverfahren sind 20 Eingaben (Anregungen, Kritiken usw.) von politischen Parteien, Anwohner/-innen, Gewerbetreibenden und Verbände eingegangen.

4.2 Erwägungen zu den Eingaben (Anhang A4)

Im Anhang A4 sind die 20 Eingaben und die Erwägungen dazu kurz zusammengefasst. Nachfolgend sind nur die wesentlichsten Punkte erläutert.

Die Einführung der Begegnungszone wird mit den 20 Eingaben grundsätzlich begrüsst und unterstützt. Verschiedene Auffassungen bestehen hinsichtlich der Ausdehnung der Begegnungszone. So regen die einen eine Erweiterung der Begegnungszone (Solothurnerstrasse, Klosterplatz usw.) an, während andere eine flächenmässige Reduktion der Begegnungszone verlangen. Dazu ist zu erwähnen, dass mit der vorgeschlagenen Ausdehnung der Begegnungszone der bestehenden Nutzungssituation Rechnung getragen wird und dabei grundsätzlich alle Strassenzüge, welche bedeutende Publikumsnutzungen aufweisen, integriert sind. Von einer Ausdehnung ist aus heutiger Sicht abzusehen, da einerseits die Solothurnerstrasse nach wie vor bis zur Inbetriebnahme der ERO die Hauptzufahrt zu den südlich gelegenen Gebieten darstellt und andererseits der Klosterplatz erst auf Grund der gemachten Erfahrungen zu einem späteren Zeitpunkt in die Begegnungszone aufgenommen werden soll.

Die einen verlangen eine förderliche Umsetzung der Begegnungszone mit entsprechend qualitativen Gestaltungsmassnahmen und gleichzeitig keine Verzögerung durch die Evaluation der Standortwahl eines künftigen Parkhauses, während andere die Einführung der Begegnungszone erst dann unterstützen, wenn der West-Ast der ERO (Zufahrt USEGO bis Knoten Rötzmatt) und das Parkhaus Munzingerplatz realisiert sind. Die Begegnungszone erst nach der Realisierung des West-Astes einzuführen wäre insofern nicht verständlich, da ja gerade das Verkehrsmanagement im Zusammenspiel mit der Begegnungszone zeitlich vorgezogene Massnahmen der ERO darstellen, mit welchen die Verkehrsverhältnisse in der Stadt Olten und insbesondere auch in der Innenstadt kurzfristig verbessert werden sollen.

Mit dem im Anhang A6 dargestellten Verkehrsregime im Bereich Ringstrasse / Ziegelfeldstrasse / Dornacherstrasse, wird ein gesicherter «Korridor» für den Langsamverkehr in die Innenstadt realisiert. Zudem kann die angestrebte Verflüssigung durch das Verkehrsmanagement auf den Hauptverkehrsstrassen durch die Reduktion der Abbiegemöglichkeiten für den motorisierten Individualverkehr unterstützt werden. Die Vertreter/-innen des Hübelischulhauses bemängeln an diesem Regime, dass die Dornacherstrasse und somit das Hübelischulhaus mit Mehrverkehr belastet werden und damit unzumutbare Verhältnisse hinsichtlich Verkehrssicherheit und Verkehrsimmissionen entstehen. Dazu ist zu bemerken, dass der Mehrverkehr sich in Grenzen hält, da die Verlagerung des Verkehrs sich nicht nur auf die Dornacherstrasse konzentriert, sondern sich auch auf die Bleichmattstrasse, die Konrad-/innere Baslerstrasse und die Solothurnerstrasse verteilt. Mit der Verlangsamung auf Tempo 20 wird die Verkehrssicherheit verbessert und der Verkehrslärm markant reduziert. Der Abbruch der Stadthaus - Passerelle ist schon seit Jahrzehnten ein Thema, da bis heute, auf Grund ihrer Durchfahrtshöhe viele Lastwagen (Anlieferungsverkehr für die Dornachstrasse) mit verkehrsgefährdenden Rückfahrmanövern auf den Bereich der «Capitolkreuzung» fahren müssen (insbesondere für die schwächeren Verkehrsteilnehmer/-innen).

Von der Sperrung der Kirchgasse ist im heutigen Zeitpunkt abzusehen. Im Sinne eines pragmatischen Vorgehens sollen zuerst Erfahrungen mit der Begegnungszone gemacht werden. Die Sperrung der inneren Baslerstrasse sowie der Mühlegasse ist im heutigen Zeitpunkt nicht möglich, da sonst der gesamte Verkehr zu den südlich gelegenen Gebieten über das Nadelöhr Leberngasse geführt werden müsste. Diese Massnahmen können erst nach Inbetriebnahme der ERO realisiert werden.

Die Anliegen der Velofahrer/-innen werden im Rahmen der Weiterbearbeitung überprüft und können aus heutiger Sicht praktisch ausnahmslos erfüllt werden. Die Verkehrssicherheit wird im Rahmen der Erarbeitung des Gestaltungskonzeptes eine zentrale Rolle spielen.

Die zuständigen Kommissionen und der Stadtrat danken an dieser Stelle für die Kritiken und Anregungen und werden diese im Rahmen der weiteren Bearbeitung eingehend überprüfen und wo immer möglich und zweckmässig auch zu erfüllen versuchen. Sie sind aber der Meinung, dass sich auf Grund der Eingaben keine grundsätzlichen Änderungen am Verkehrskonzept Innenstadt 2006 aufdrängen.


5. Verkehrskonzept Innenstadt 2006

Das Verkehrskonzept Innenstadt 2006 dient übergeordnet der Attraktivierung und Stärkung unserer Innenstadt als regionales Dienstleistungs- und Einkaufszentrum und als Ort des kulturellen Geschehens, des Wohnens und der Begegnung. Es basiert grundsätzlich auf zwei Teilkonzepten, nämlich auf einem Verkehrskonzept (Begegnungszone mit entsprechender Verkehrsführung) und auf einem städtebaulichen Konzept zur etappenweisen gestalterischen und nutzungsmässigen Aufwertung der öffentlichen Räume. Diese beiden Teilkonzepte können nicht losgelöst erarbeitet, beurteilt und realisiert werden, stehen sie doch in direktem Zusammenhang und müssen deshalb als Einheit gesehen werden.

5.1 Verkehrskonzeptionelle Massnahmen (vgl. Anhang A5)

Als Basismassnahme wird eine Begegnungszone eingeführt. Damit wird das Schwergewicht auf qualitative Verbesserungen im Sinne der Förderung der Verträglichkeit der verschiedenen Verkehrsteilnehmer/-innen gelegt (Miteinander, gegenseitige Rücksichtnahme usw.). Die Verlangsamung des Verkehrs erhöht die Verkehrssicherheit und reduziert die Verkehrsemissionen (insbesondere den Verkehrslärm) des motorisierten Verkehrs zu Gunsten aller, die sich in der Innenstadt aufhalten, und insbesondere auch der Bewohner/-innen der Innenstadt. Im Weiteren wird mit dieser Verlangsamung des Verkehrs und mit der vorgeschlagenen Verkehrsführung, im Zusammenspiel mit dem Verkehrsmanagement auf den Hauptverkehrsstrassen, eine nachhaltige Reduktion des Ost-/West-Durchgangsverkehrs erzielt. Es kann davon ausgegangen werden, dass Autofahrer/-innen, welche nicht die Innenstadt als Ziel ihrer Fahrt haben, sondern die Stadt durchfahren wollen, nicht mehr wie heute die innere Solothurnerstrasse – Kirchgasse – innere Baslerstrasse– Handelshofkreuzung als Auswegroute benützen werden, da sie durch die Massnahmen auf dem Hauptverkehrsstrassennetz und in der Innenstadt keinen «Zeitgewinn» erzielen, sondern mit «Zeitverlust» rechnen müssen. Die Durchfahrt durch die Innenstadt wird somit unattraktiv.

Mit der Entlastung der Innenstadt vom West-/Ost-Durchgangsverkehr wird die Erreichbarkeit für den für die Innenstadt wichtigen Besucher-, Einkaufs- und Berufsverkehr verbessert bzw. erleichtert.

Die Erschliessung der südlich der Innenstadt gelegenen Gebiete, insbesondere auch des Parkraums Schützenmatt/Rötzmatt, muss bis zur Inbetriebnahme der Entlastungsstrasse weiterhin durch die Innenstadt geführt werden. Auf Grund der unterschiedlichen Nutzungsanforderungen soll die Route Ziegelackerstrasse – innere Solothurnerstrasse –Leberngasse als primäre Verbindung behandelt werden und kann deshalb zum heutigen Zeitpunkt nicht in die Begegnungszone integriert werden. Durch entsprechende Wegweisungen soll diese Route vor allem auch den Schwerverkehr übernehmen. Die Verbindung über die innere Baslerstrasse – Mühlegasse zum Teil als integrierender Bestandteil der Begegnungszone ist weiterhin möglich. Auf dieser Achse wird jedoch der Funktion als Aufenthalts- und Begegnungsraum Priorität eingeräumt. Dies insbesondere auch im Interesse einer besseren gegenseitigen Anbindung der Altstadt und der Innenstadt.

Die Ausdehnung der Begegnungszone trägt der bestehenden Nutzungssituation Rechnung und umfasst alle Strassenzüge, welche bereits heute bedeutende Publikumsnutzungen aufweisen und an welchen die Ansiedlung zusätzlicher Publikumsnutzungen wünschenswert ist. Bei der ebenfalls in die Begegnungszone integrierten Altstadt bleiben die heute geltenden Zufahrtsbeschränkungen weiterhin in Kraft.

Nachfolgend werden die massgebenden Änderungen gegenüber dem heutigen Verkehrsregime aufgezeigt. Das vorgeschlagene Verkehrsregime wird im Rahmen der weiteren Bearbeitung des Parkhauses Munzingerplatz und insbesondere dessen Erschliessung überprüft und wo nötig angepasst.

A)
Im Zusammenhang mit der Einführung der Begegnungszone entsteht der Handlungsbedarf, die Strassen und Knoten funktionsgerecht auszugestalten, also auf das spezifische Erscheinungsbild einer Begegnungszone auszurichten. Damit sollen das angestrebte Verkehrsverhalten erreicht und die Verkehrssicherheit gewährleistet werden. Die dazu erforderlichen weiteren Planungsschritte im Rahmen eines zweckmässigen Vorgehens sind unter Ziffer 5.2 erläutert.


B)
Die Durchfahrt zwischen Munzingerplatz und Kirchgasse wird für den motorisierten Verkehr unterbunden. Im Gegenzug wird die Ausfahrt vom Munzingerplatz über die Konradstrasse Richtung Baslerstrasse neu zugelassen. Damit wird die Erreichbarkeit des Munzingerplatzes nicht geschmälert. Dies bedingt die Aufhebung der Längsparkierung (4–5 Parkplätze) entlang der Konradstrasse im Bereich der Stadtkirche. Damit kann die Konradstrasse durchgehend in beiden Richtungen befahren werden.

C)
Ein wichtiges Anliegen im Rahmen des Verkehrsmanagements auf den Hauptverkehrsstrassen, stellt die Langsamverkehrsquerung im Bereich Ringstrasse – Dornacherstrasse dar. Damit soll eine Alternative zur Verbindung über die Handelshofkreuzung geschaffen werden. Die Ausgestaltung des Knotenbereichs Ziegelfeldstrasse/Ringstrasse/Dornacherstrasse soll diesem Umstand Rechnung tragen und eine attraktive Querung ermöglichen. Mit der Aufhebung der Fahrbeziehung zwischen der Ringstrasse und dem Knoten Handelshof für den motorisierten Verkehr, kann der gewünschte «Korridor» für den Langsamverkehr realisiert werden. Die Möglichkeit des Rechtsabbiegens aus der Ringstrasse Richtung Dornacherstrasse, sowie des Linksabbiegens von der Handelshofkreuzung in die Dornacherstrasse bleiben erhalten.
Mit dem vorgeschlagenen Regime am Knoten Ziegelfeldstrasse/Ringstrasse/Dornacher-strasse entsteht im nördlichen Teilbereich der Ringstrasse (Abschnitt Hübelistrasse bis Café Ring) grundsätzlich die Möglichkeit zu einem beschränkten Rückbau bzw. für eine Umnutzung der «gewonnenen Strassenfläche» (z. B. auch für die Erstellung von zusätzlichen Kurzzeitparkfelder). Die verschiedenen Möglichkeiten werden im Rahmen der weitergehenden Planungsarbeiten, unter Einbezug der direkt betroffenen Anstösser/-innen, konkretisiert.

Die Regimeänderung erfordert auch den Abbruch der Stadthauspasserelle. Diese stand abgesehen von der vorgeschlagenen Regimeänderung seit mehr als 10 Jahren zur Diskussion, da im Rahmen der Anlieferung Lastwagen auf Grund der beschränkten Durchfahrtshöhe im Bereich der Stadthauspasserelle gezwungen sind, wieder rückwärts in das Hauptverkehrsstrassennetz einzubiegen.

Es ist unbestritten, dass die im Zusammenhang mit dem Verkehrsmanagement vorgeschlagene Regimebeschränkung zu einer Verlagerung des Verkehrs auf die anderen Anbindungen der Innenstadt an die Hauptachse führt, insbesondere auf die Bleichmattstrasse, die innere Solothurnerstrasse und die Konrad-/innere Baslerstrasse.

D)
Der Knoten beim Einkaufszentrum Hammer (Solothurnerstrasse/Ringstrasse/Hammerallee) wird als wichtiger Zugang für den Fuss- und Veloverkehr neu und sicherer gestaltet. Damit soll eine bessere Vernetzung der Hammerallee mit der Innenstadt erreicht werden.

E)
Wie bereits unter C erwähnt, muss die Stadthaus-Passerelle um die Durchfahrtsbehinderung für die Anlieferung beseitigt werden (Höhenbeschränkung 3.35 m). Rückfahrmanöver von Lastwagen auf das Hauptstrassennetz mit Gefährdung des übrigen Verkehrs und insbesondere der schwächeren Verkehrsteilnehmer/-innen sind damit nicht mehr nötig.

F)
Auf Einbahnstrassen im Innenstadtbereich wird der Veloverkehr grundsätzlich im Gegenverkehr zugelassen. Innerhalb der geplanten Begegnungszone betrifft dies den südlichen Teil der Hübelistrasse und der «inneren» Dornacherstrasse.

G)
Auf der inneren Solothurnerstrasse werden, so weit es die Platzverhältnisse erlauben, Radstreifen für mehr Verkehrssicherheit markiert. Dabei wird die Solothurnerstrasse zu einer Kernfahrbahn umgestaltet. Bei einer Kernfahrbahn werden beidseitig der Fahrbahn Radstreifen markiert, jedoch keine Mittellinie. Dadurch fahren Motorfahrzeuglenker/-innen eher in der Mitte der Strasse und verhalten sich dadurch vorsichtiger. Velofahrer/-innen erhalten einen sicheren Fahrraum.

Das Verkehrskonzept Innenstadt 2006 ist auf die heutigen notwendigen Verkehrsbeziehungen ausgerichtet. Mit der Inbetriebnahme der Entlastungsstrasse wird ein Grossteil des West-/Ostverkehrs in Olten auf diese neue Achse umgelagert. Neben der direkten Erschliessung der südlich gelegenen Gebiete (Steinacker, Kleinholz, Sportanlagen, Rötzmatt sowie die Entwicklungsgebiete Olten SüdWest und Bornfeld) wird auch die Innenstadt zusätzlich von Süden her über den Knoten Rötzmatt via Rötzmattunterführung direkt ab der Entlastungsstrasse erschlossen. Durch die Entlastung des bestehenden Basisnetzes entfällt der Verkehrsdruck auf die Innenstadtdurchfahrt in West-/Ostrichtung weitgehend. Ebenfalls wird der Nord-/Süd-Durchdringungsverkehr durch die Innenstadt mit der direkten Anbindung der südlich gelegenen Gebiete an die Entlastungsstrasse drastisch reduziert.



Auf Grund der sich mit der Inbetriebnahme der Entlastungsstrasse ändernden und zum Teil nicht mehr notwendigen Verkehrsbeziehungen ist es nicht nur zweckmässig, sondern notwendig, bereits heute mögliche Weiterentwicklungen des Verkehrskonzeptes Innenstadt 2006 aufzuzeigen. Dabei wäre z. B. die Sperrung der Kirchgasse und der inneren Baslerstrasse bis zur Einmündung Konradstrasse sowie der Mühlegasse vom motorisierten Individualverkehr möglich (ausgenommen Bus und Zubringerdienst). Gleichzeitig wäre auch eine Ausdehnung der Begegnungszone im Bereich der inneren Solothurnerstrasse und allenfalls der Hammerallee denkbar. An dieser Stelle ist darauf hinzuweisen, dass die Hammerallee mit der geplanten Fuss- und Veloverbindung unter dem Bahnhof Olten Hammer und über die ERO ein wichtiges Bindeglied zum künftig entstehenden Quartier Olten SüdWest darstellt.

Diese im Anhang 7 dargestellten möglichen Massnahmen nach Inbetriebnahme der Entlastungsstrasse sind nicht Gegenstand des zur Diskussion stehenden Verkehrskonzeptes Innenstadt 2006. Es ist dabei auch festzuhalten, dass auf Grund der gemachten Erfahrungen mit dem Verkehrskonzept Innenstadt 2006, im Sinne einer rollenden Planung und der sich ändernden Auffassungen, diese künftig möglichen Massnahmen überprüft und verifiziert werden müssen.

5.2 Gestalterische Massnahmen /Studienaufträge

Wie unter Ziffer 3.1 bereits ausführlich erwähnt, ist im Rahmen der Realisierung der Begegnungszone die gestalterische und nutzungsmässige Aufwertung der öffentlichen Räume (Strassen und Plätze) von eminenter Bedeutung. Damit soll die Innenstadt gestärkt werden und ein Gegengewicht zu den peripheren Zentren bilden. Die Chancen werden in der innerstädtischen Urbanität, in der Verknüpfung von kommerziellen mit kulturellen Angeboten und mit verschiedenartigen Dienstleistungen gesehen.

Mit der Einführung der Begegnungszone soll eine schrittweise Aufwertung der Plätze und Strassen erfolgen. Die Massnahmen sollen etappenweise und auf die Finanzplanung der Stadt sowie die Strassen- und Kanalisationssanierungsarbeiten ausgerichtet erfolgen. Bereits mit der Einführung der Begegnungszone sollen/müssen erste bauliche und gestalterische Massnahmen umgesetzt werden. Diese Massnahmen dienen auch als Begleitmassnahmen, um das angestrebte Verkehrsverhalten in der Begegnungszone (Tempo 20, Vortritt des Fussverkehrs) wirkungsvoll zu unterstützen. Damit soll die Verträglichkeit zwischen den Verkehrsteilnehmer/-innen einerseits und zwischen Verkehr und den übrigen Innenstadtnutzungen andererseits erhöht werden.

Grundlage bildet ein Gestaltungskonzept, das jeweils bei der Projektierung einzelner Massnahmen konkretisiert werden kann. Dies bildet die Basis für die schrittweise Realisierung der verschiedenen Projekte. Die gestalterischen Massnahmen zur Aufwertung der öffentlichen Räume konzentrieren sich vor allem auf die Innenstadt und nur sekundär auf die Altstadt, da diese in ihrer Erscheinungsform den Anforderungen einer Begegnungszone entspricht.

Nach Abwägung aller Vor- und Nachteile kamen die externen und internen Fachleute einhellig zum Schluss, dass für die vorliegende Aufgabe der Studienauftrag gemäss SIA-Ordnung 142 das zweckmässigste Instrument darstellt. Mit dem Studienauftrag kann mit relativ kleinem Aufwand ein kompetentes Team für die anschliessende Ausarbeitung des Gestaltungskonzeptes und der Projektierungen beauftragt werden. Gegenüber dem Projektwettbewerb ermöglicht der Studienauftrag ein offenes Verfahren, bei welchem auch Zwischenbesprechungen erfolgen können. Mit dem für die Ausarbeitung des Gestaltungskonzeptes und der Projektierungen beauftragten Team kann offen verhandelt und diskutiert werden. Insbesondere ist auch der erwünschte Einbezug der Kommissionen und der durch die Gestaltungsmassnahmen direkt Betroffenen sowie der Bevölkerung möglich.


Im Rahmen von Studienaufträgen sollen drei Teams konzeptionelle Ansätze für ein Gestaltungskonzept erarbeiten. Grundlage für dieses Verfahren bilden die SIA-Ordnung 142 und das Submissionsgesetz des Kantons Solothurn. Das Programm zur Durchführung der Studienaufträge liegt im Entwurf vor. Dieses wird aber bewusst nicht im Anhang aufgeführt, da auf Grund der öffentlich geführten Parlamentssitzung Architektur- und Landschaftsarchitekturbüros sich allenfalls dadurch einen Wissensvorsprung verschaffen können (Beschwerdemöglichkeit bei der Durchführung der Projektstudien).

Ein noch zu bestimmendes, kompetentes Beurteilungsgremium wird nach definierten Kriterien die Arbeiten der drei Teams bewerten und die Verfasser mit dem besten Konzeptansatz sollen mit der Ausarbeitung des Gestaltungskonzeptes betraut werden. Die Ausarbeitung des Gestaltungskonzeptes erfolgt in enger Zusammenarbeit mit der Spezialkommission und den direkt betroffenen Gewerbetreibenden und Anstösser/-innen. Der Stadtrat legt dabei grössten Wert auf eine umfassende und kontinuierliche Öffentlichkeitsarbeit.


6. Verkehrskonzept 2006 mit Begegnungszone im Zusammenspiel mit dem Parkhaus Munzingerplatz

Die Weiterbearbeitung des Konzeptes Innenstadt bzgl. der Verkehrsführung und der Massnahmen zur nutzungsmässigen und gestalterischen Aufwertung der öffentlichen Räume, wird mit der Weiterbearbeitung des Parkhauses Munzingerplatz koordiniert. Es ist die Absicht des Stadtrates – gemäss den Intentionen des Gemeindeparlamentes – die beiden Vorlagen gleichzeitig im Mitwirkungsverfahren der Öffentlichkeit zur Diskussion zu stellen und im November 2008 dem Gemeindeparlament zur Genehmigung zu unterbreiten. Dies bedeutet, dass der Auftrag an die drei Teams für die Erarbeitung von konzeptionellen Ideen, losgelöst von der Bearbeitung des Parkhauses Munzingerplatz im Interesse eines effizienten Vorgehens erfolgen kann. Das Team mit den besten Vorschlägen, welches von der Jury für die Weiterbearbeitung vorgeschlagen wird, wird aber erst mit der Erarbeitung des Gestaltungskonzeptes und der in einer ersten Etappe zu realisierenden Massnahmen beauftragt, wenn die «Bestvariante» der Erschliessung des Parkhauses Munzingerplatz und die damit verbundene Verkehrsführung feststeht. Damit wird ein zielgerichtetes und rasches Vorgehen gewährleistet.

7. Projektorganisation




Der Projektleiter koordiniert sämtliche Arbeiten und ist verantwortlich für die Qualitätssicherung, Kosten- und Termineinhaltung. Zu diesem Zweck hat er ein Weisungsrecht. Er lädt die Arbeitsgruppe (verwaltungsinterne Vertreter/-innen und externe Büros) rechtzeitig zu den Sitzungen mit Traktandenliste sowie zu verschiedenen erforderlichen Koordinationssitzungen ein und präsidiert diese.

Für die erste Phase «Begleitung und Beurteilung der Projektstudien» wird der Stadtrat eine kompetente Jury einsetzen.

Für die zweite Phase «Erarbeitung des Gestaltungskonzeptes» wird der Stadtrat im Interesse einer breiteren politischen Abstützung eine Spezialkommission für die Begleitung des Projektablaufes einsetzen. Die Spezialkommission setzt sich zusammen aus je einem/einer Vertreter/in der Geschäftsprüfungskommission, der im Parlament vertretenen Parteien (Parlamentarier/in), der Kommission für Stadtentwicklung, der Baukommission und der Kommission für öffentliche Sicherheit. Die Spezialkommission konstituiert sich selbst. Die Spezialkommission begleitet auch die Weiterbearbeitung des «Parkhauses Munzingerplatz» (vergleiche dazu Bericht & Antrag «Parkhaus Innenstadt / Weiteres Vorgehen / Nachtragskredit» auf Seite 17).

Über sämtliche Sitzungen wird ein Protokoll verfasst. Einladungen und Protokolle werden den Mitgliedern der Arbeitsgruppe, den externen Büros, dem Stadtrat, dem Leiter Stadtentwicklung, dem Rechtskonsulenten und dem Controller zugestellt. Der Projektleiter informiert die Baudirektorin laufend über den Stand der Arbeiten und verfasst sämtliche Berichte an die Kommissionen, den Stadtrat, das Gemeindeparlament, die Medien usw.


8. Projektablauf/Terminplan/Geschäftskontrolle

Termine Tätigkeiten/Informationen/Entscheide Geschäftskontrolle
Anfang Ende Kommentare
Montag, 29.06.2007 1. Lesung Stadtrat
Montag,04.06.2007 Stadtrat genehmigt Vorlage z. Hd. des Gemeindeparlamentes.
Dienstag, 05.06.2007 Freitag,29.06.2007 Anfragen der 3 Teams und der Jurymitglieder unterVorbehalt des GP-Entscheides
Dienstag,19.06.2007 Geschäftsprüfungskommission behandelt Vorlagezusammen mit der Vorlage Parkhaus Innenstadt.
Donnerstag, 28.06.2007 Gemeindeparlament behandelt Vorlage zusammenmit der Vorlage Parkhaus Innenstadt.
Juni 2007 Juli 2007 Anfrage der Mitglieder für Spezialkommission «Verkehrskonzept Innenstadt 2006» und «ParkhausInnenstadt».
Juli 2007 Stadtrat bestimmt die Jurymitglieder und die3 Teams für die Studienaufträge und setzt gleichzeitigdie Spezialkommission ein.
Juli 2007 1. Jurysitzung (1/2 Tag): Bereinigung und Genehmigung des Programms für die Studienaufträge und Festlegung der Termine für die Zwischenbesprechung und Juryierung
Juli 2007 Auftragserteilung an die 3 Teams, Abgabe derUnterlagen und des Programms.


August 2007 Oktober 2007 Bearbeitung der Studienaufträge durch die3 Teams.
September2007 2. Jurysitzung (1/2 Tag): Zwischenpräsentation durchdie 3 Teams und Fragenbeantwortung.
September 2007 Oktober2007 Erarbeitung des Programms für die Konzepterarbeitung und Massnahmen und provisorische Genehmigung durch den Stadtrat.
Ende Oktober 2007 3. Jurysitzung (ganzer Tag): Abgabe und Präsentation der Arbeiten durch die 3 Teams mit anschliessender Juryierung.
November 2007 Allfällig notwendige Überarbeitung des Programms (Auftragsinhalt) für Konzepterarbeitung an das von der Jury vorgeschlagene Team.
November 2007 1. Sitzung Spezialkommission: Verabschiedung des Programms und Festlegen des Vorgehens und der Sitzungstermine Konstituierung bereits anfangs August 2007 (vgl. Terminprogramm Parkhaus Munzingerplatz)
Dezember 2007 Stadtrat genehmigt das Programm (Leistungsauftrag) und erteilt den Auftrag an das von der Jury empfohlene Team.
Januar 2008 April 2008 Erarbeitung des Gestaltungskonzeptes und der für die Einführung der Begegnungszone notwendigen Gestaltungsmassnahmen durch das Team, mit 2 bis 3 Sitzungen mit der Spezialkommission. In Koordination mit ParkhausMunzingerplatz
Ende April 2008 Abgabe des Gestaltungskonzeptes und der in einer 1. Phase zu realisierenden Gestaltungsmassnahmen; Präsentation durch Team (Spezialkommission, Projektorganisation).
Mai 2008 Stadtrat behandelt das Gestaltungskonzept und die in einer 1. Phase zu realisierenden Massnahmen und beschliesst die Freigabe zur Mitwirkung. Gleichzeitig wird auch das Parkhaus Munzingerplatz mit entsprechender Erschliessung zur Mitwirkung freigegeben.
April 2008 Mai 2008 Vorbereitung Mitwirkungsverfahren und Ausstellungskonzept
Juni 2008 Mitwirkungsverfahren
Juli 2008 August 2008 Behandlung der Eingaben im Rahmen des Mitwirkungsverfahrens und allfällig notwendige Überarbeitung bzw. Ergänzung des Verkehrskonzepts 2006 mit Begegnungszone und Ausarbeitung der Vorlage. In Koordination mit Parkhaus Munzingerplatz.
August 2008 Stellungnahme der Spezialkommission zu den Vorlagen Verkehrskonzept Innenstadt 2006 und Parkhaus Munzingerplatz.
September 2008 Genehmigung der Vorlagen Verkehrskonzept 2006 und Parkhaus Munzingerplatz durch den Stadtrat z. H. des Gemeindeparlamentes.
November 2008 Geschäftsprüfungskommission
November 2008 Gemeindeparlament


November/Dezember 2008 Ausschreibung des Verkehrskonzeptes 2006 mit Begegnungszone im Rahmen des polizeirechtlichen Verfahrens.
Dezember 2008 / Januar 2009 Sofern keine Einsprachen, Genehmigung der Begegnungszone durch den Stadtrat.
Januar 2009 ------- Einführung der Begegnungszone und Realisierung der 1. Etappe der Gestaltungsmassnahmen.


9. Kosten

9.1 Kosten (inkl. MwSt.) für Phase «Projektstudien»

Die Kosten für die Erarbeitung und Beurteilung der Projektstudien präsentieren sich wie folgt:

- Überarbeitung des Programms, Grundlagenbeschaffung Fr. 12’000.00
- Honorare für die drei Teams (pro Team Fr. 20'000.00) Fr. 60'000.00
- Honorare Juryierung Fr. 15'000.00
- Ausarbeitung Bericht und kleine Ausstellung Fr. 8'000.00
- Reserve Fr. 15'000.00

- Total (inklusive MwSt.) Fr. 110'000.00


9.2 Kosten (inkl. MwSt.) für die Phase
«Erarbeitung Gestaltungskonzept mit entsprechenden Projektierungen»

Die Kosten für die Erarbeitung des Gestaltungskonzeptes inklusive Projektierungen präsentieren sich wie folgt:

- Honorar für Erarbeitung Gestaltungskonzept mit entsprechenden
Projektierungen, inklusive sämtlicher Sitzungsteilnahmen und
Besprechungen sowie Präsentationen (PowerPoint-Präsentation) Fr. 150'000.00
- Begleitung durch externe Büros, Verkehrsingenieur und Städtebau Fr. 15'000.00
- Sitzungsgelder Spezialkommission Fr. 3'000.00
- Unterlagen für Kommissionen, Stadtrat und Gemeindeparlament Fr. 10'000.00
- Ausstellung und Öffentlichkeitsarbeit, Mitwirkungsverfahren Fr. 20'000.00
- Reserven Fr. 22'000.00

Total (inklusive MwSt.) Fr. 220’000.00


9.3 Kompatibilität der Investitionen mit dem Investitions- und Finanzplan 2007 - 2013

Im Investitions- und Finanzplan 2007-2013 sind die nachfolgenden Investitionen vorgesehen:

(Für das Jahr 2006) Fr. 20'000.00
Für das Jahr 2007 Fr. 290'000.00
Für das Jahr 2008 Fr. 500'000.00
Für das Jahr 2009 Fr. 500'000.00



Die Investitionen werden sich auf Grund der Rückweisung der Vorlage «Verkehrskonzept Innenstadt 2006» durch das Gemeindeparlament am 27. September 2006 um ca. ¾ Jahre verschieben.

Im November 2008 wird dem Gemeindeparlament eine Vorlage zur Genehmigung des Verkehrskonzeptes Innenstadt 2006 mit Begegnungszone, des Gestaltungskonzeptes und der für die erste Realisierungsphase im Rahmen der Einführung der Begegnungszone notwendigen Gestaltungsmassnahmen sowie die dafür notwendigen Kredite unterbreitet.


10. Stellungnahmen der Kommissionen

Da der Inhalt des Verkehrskonzeptes Innenstadt 2006 sowie das vorgeschlagene weitere Vorgehen mit der vom Gemeindeparlament am 27. September 2006 zurückgewiesenen Vorlage übereinstimmt, stützt sich der Stadtrat auf die früheren Stellungnahmen nachfolgenden Kommissionen ab.

10.1 Kommission für Stadtentwicklung

Die Kommission für Stadtentwicklung hat das Verkehrskonzept 2006 am 12. Januar 2006 und am 17. August 2006 eingehend behandelt und begrüsst die Einführung der Begegnungszone. Sie legt grossen Wert darauf, dass die gestalterischen Massnahmen von hoher Qualität sind.

10.2 Kommission für öffentliche Sicherheit

Die Kommission für öffentliche Sicherheit hat am 16. Januar 2006 und am 14. August 2006 das Verkehrskonzept 2006 eingehend behandelt und empfiehlt dem Stadtrat die Begegnungszone zu realisieren.


11. Flankierende Massnahmen zur ERO

Im Rahmen der Beantwortung der kleinen Anfrage von Anita Huber (Fraktion Grüne / Junge Alternative) betreffend flankierende Massnahmen zur ERO auf kommunalen Strassen hat der Stadtrat zur Thematik eingehend Stellung genommen.

Der Stadtrat hat die Auffassung, dass mit der Sperrung der Kirchgasse die im Zusammenhang mit der Inbetriebnahme der ERO erforderlichen, flankierenden Massnahmen zur ERO im Sinne der Botschaft des Regierungsrates vom 14.08.2001 und des kantonsrätlichen Beschlusses vom 31.10.2001 erfüllt werden. Mit der Sperrung der Kirchgasse wird die mit der ERO verbundene Zielsetzung, nämlich die Entlastung der Innenstadt vom Ost-West Durchgangsverkehr, massgebend unterstützt. Der Stadtrat ist in der politischen Pflicht, diese Massnahme im Rahmen eines polizeirechtlichen Verfahrens rechtlich verbindlich festzulegen, so dass mit der Inbetriebnahme der ERO im Jahr 2013 die Kirchgasse unverzüglich gesperrt werden kann. Die Durchführung des polizeirechtlichen Verfahrens und die Einführung der Sperrung der Kirchgasse nach Inbetriebnahme der ERO liegt gemäss Polizeiverordnung in der Kompetenz des Stadtrates. Auch in der Kompetenz des Stadtrates liegt der dafür erforderliche Kredit.

Der Stadtrat wird die erforderliche polizeirechtliche Ausschreibung nach der Sitzung des Gemeindeparlamentes vom 28. Juni 2007 raschmöglichst vornehmen, um eine Verzögerung oder allenfalls Gefährdung der Realisierung der ERO zu verhindern. Gemäss Kantonsratsbeschluss vom 31.10.2001 kann nämlich der Regierungsrat die erforderlichen Kredite für den Bau der ERO erst frei geben, wenn die jeweiligen Umbau- und flankierenden Massnahmen auf den Kantons- und Gemeindestrassen rechtlich verbindlich festgelegt und finanziell gesichert sind. In diesem Zusammenhang ist zu erwähnen, dass das Bundesamt für Strassen (ASTRA) mit Brief vom 10. April 2007 dem Regierungsrat des Kantons Solothurn mitteilt, dass mit der Ausführung des Projektes ERO zwingend vor dem 1. Januar 2009 begonnen werden muss, sonst verfällt der Anspruch auf den Bundesbeitrag von Fr. 128 Mio.

Der Stadtrat ist sich bewusst, dass mit der planungsrechtlichen und finanziellen Sicherstellung der Sperrung der Kirchgasse wohl die Minimalanforderung hinsichtlich der flankierenden Massnahmen zur ERO erfüllt werden. Hingegen vermag diese – rechtlich notwendige – Massnahme losgelöst nicht zu befriedigen und der Stadtrat wird alles daran setzen, die Sperrung der Kirchgasse im Rahmen der Weiterbearbeitung des Verkehrskonzeptes 2006 mit Begegnungszone sinnvoll in dieses zu integrieren.


12. Schlussbemerkung

Die zuständigen Kommissionen und der Stadtrat sind überzeugt, dass mit der Realisierung des Verkehrskonzeptes Innenstadt 2006 (Begegnungszone) und der damit verbundenen gestalterischen und nutzungsmässigen Aufwertung der öffentlichen Räume die Innenstadt an Attraktivität gewinnt. Dabei handelt es sich nicht um eine einmalige Handlung, sondern um einen Prozess, der unter Einbezug sämtlicher Betroffener ständig fortgeführt werden muss. Der Erfolg wird im gewünschten Ausmass nur dann erreicht, wenn die Gewerbetreibenden, die Bewohner/-innen der Innenstadt und die gesamte Bevölkerung sich aktiv beteiligen. Der Stadtrat fordert alle an der Attraktivierung unserer Innenstadt Interessierten deshalb auf, sich aktiv zu beteiligen und Ihre Ideen und Anliegen einzubringen.

Der Stadtrat ist ebenfalls überzeugt, dass das vorgeschlagene Vorgehen zweckmässig ist und mit der materiellen Koordination und der zeitlichen Abstimmung der beiden Geschäfte «Verkehrskonzept Innenstadt 2006» und «Parkhaus Munzingerplatz» den Absichten bzw. Forderungen des Gemeindeparlamentes entsprochen wird.


Beschlussesantrag:


1. Der Stadtrat wird beauftragt, dem Gemeindeparlament im November 2008 gemäss dem in diesem Bericht beschriebenen Vorgehen eine Vorlage zu unterbreiten, zur Genehmigung des Verkehrskonzeptes Innenstadt 2006 mit Begegnungszone, des Gestaltungskonzeptes zur Aufwertung der öffentlichen Räume und zur Bewilligung des Kredites für die Realisierung einer ersten Etappe der gestalterischen Massnahme. Gleichzeitig wird der Stadtrat dem Gemeindeparlament auch die Vorlage für die definitive Standortbestimmung Parkhaus Munzingerplatz unterbreiten.

2. Von dem vom Stadtrat zu bewilligenden Nachtragskredit (gemäss Ziffer 9.1 dieses Berichtes) von Fr. 330'000.00 (inklusive MwSt.) zu Gunsten der Investitionsrechnung, Konto Nr. 790.501.17, wird Kenntnis genommen.

3. Der Stadtrat wird mit dem Vollzug beauftragt