Sehr geehrter Herr Präsident
Sehr geehrte Damen und Herren

Der Stadtrat unterbreitet Ihnen folgende Erwägungen und Anträge:


0. Einleitung

Das innerstädtische Hauptverkehrsstrassennetz vermag den anfallenden Verkehr, insbesondere während den «Stosszeiten» nicht zu verkraften. Folge davon sind Staukolonnen und Fremdverkehr durch die Innenstadt (Solothurnerstrasse–Kirchgasse–innere Baslerstrasse). Da die für eine wirksame Behebung der Verkehrsprobleme und für eine nachhaltige Stadtentwicklung erforderliche Entlastungsstrasse mit zweiter Aarebrücke frühestens im Jahr 2012 in Betrieb genommen werden kann, beinhaltet das Verkehrskonzept Olten kurz- und mittelfristig realisierbare Massnahmen zur Verbesserung der Verkehrsabläufe auf dem bestehenden Strassennetz. Es handelt sich dabei ausdrücklich nicht um ein Projekt, sondern um ein Konzept, welches die Grundzüge festlegt. Selbstverständlich müssen die ebenso wichtigen Detailfragen im Rahmen der weiteren Projektierung seriös abgeklärt werden.


1. Erläuterungen zu einigen Begriffen

1.1 Entlastung Region Olten (ERO)
Die Entlastung Region Olten (ERO) wurde früher als Gesamtverkehrsprojekt (GVP) bezeichnet. Die ERO beinhaltet sämtliche Entlastungsstrassen inkl. flankierende und Umbaumassnahmen der Gemeinden Olten, Wangen, Hägendorf, Rickenbach, Starrkirch-Wil, Winznau und Trimbach. Die Gesamtkosten für die Projektierung und Realisierung der ERO belaufen sich auf Fr. 260 Mio., welche entsprechend der im Anhang 3 dargestellten Tabelle auf den Bund, Kanton und die Gemeinden verteilt werden. Die Inbetriebnahme der ERO wird gemäss Terminplan des Kantonalen Bau- und Justizdepartementes im Jahr 2012/13 erfolgen.

1.2 Entlastungsstrasse Olten (ESO) mit zweiter Aarebrücke
Die ESO mit zweiter Aarebrücke ist ein integrierender Bestandteil der ERO und beinhaltet die Massnahmen auf dem Gemeindegebiet der Stadt Olten. Die Kosten für die Realisierung dieses Projektes betragen Fr. 156 Mio., wovon gemäss der im Anhang 3 dargestellten Tabelle die Stadt Olten einen Beitrag von Fr. 29 Mio. zu übernehmen hat.

1.3 «West-Ast»
Mit dem Begriff des «West-Ast» wird ein Teil der Entlastungsstrasse Olten bezeichnet, nämlich der Bereich zwischen der Kantonsstrasse T5 (Kalchofen) und dem Gebiet Olten SüdWest. Die Verbindung zwischen dem «West-Ast» und dem Rötzmattweg wird mit einer Sammelstrasse sichergestellt. Dieser «West-Ast» inkl. Verbindung zum Rötzmattweg soll nach Auffassung der Kommissionen wie auch weiterer Bevölkerungskreise als erste Etappe der Entlastungsstrasse Olten mit zweiter Aarebrücke zeitlich vorgezogen werden (vgl. Kapitel 5).

2. Ausgangslage

In Anbetracht der Planungs- und Realisierungszeit der Entlastungsstrasse Region Olten (ERO) und der Entlastungsstrasse Olten mit zweiter Aarebrücke (ESO) von mindestens acht Jahren - Fertigstellung frühestens im Jahr 2012 - ist es zweckmässig, kurz- und mittelfristige Massnahmen zur Verbesserung der Verkehrsabläufe auf dem bestehenden Strassennetz für alle Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer realisieren zu können. Aus diesem Grund hat der Stadtrat in Absprache mit dem Kantonalen Bau- und Justizdepartement eine Projektorganisation mit Vertreterinnen und Vertretern aus Politik, Wirtschaft, Interessenverbänden usw. bestellt. Die Mitglieder der Projektorganisation (Lenkungsausschuss, Projektkommission, Arbeitsgruppe) sind im Anhang 1 aufgeführt.


3. Vorgehen/Zielsetzungen

In einem ersten Schritt haben die Mitglieder der Projektkommission die Ideen und Anliegen schriftlich formuliert. In einem zweiten Schritt wurden die bereits vorhandenen Verkehrsplanungen sowie die von der Projektkommission eingegangenen Vorschläge in einem Basispapier (Mai 2001) zusammengefasst. In diesem Basispapier wurden bewusst sämtliche von der Projektkommission eingegangenen Ideen und Anliegen aufgeführt, im Wissen darum, dass gewisse Massnahmen sich widersprechen oder teilweise gar nicht kurz und mittelfristig realisierbar sind.

Um die im Basispapier enthaltenen Vorschläge hinsichtlich Zweckmässigkeit und Realisierbarkeit analysieren und beurteilen zu können, wurden folgende generelle Zielsetzungen formuliert:

· Die betriebliche Funktion des Verkehrssystems ist zur Sicherstellung der Erreichbarkeit der Stadt Olten zu erhalten und wo nötig zu verbessern.
· Die Verkehrssicherheit ist zu erhöhen, vor allem für den nicht motorisierten Individualverkehr.
· Die Lebens- und Umweltqualität ist zu verbessern.
· Bei Bevölkerung und Wirtschaft, sowohl in der Stadt als auch in den umliegenden Gemeinden, ist eine gute Akzeptanz zu erzielen.
· Die Massnahmen sind innerhalb eines kurzen, vorgegebenen Terminplans etappenweise umzusetzen.

Auf Grund der oben erwähnten Zielsetzungen wurde das Basispapier überarbeitet und folgende 8 Massnahmebündel herauskristallisiert:

1. Basisnetz (Kantonsstrassennetz)
2. Parkierung
3. Parkleitsystem
4. Verkehrsführung Innenstadt
5. Öffentlicher Verkehr
6. Zweiradverkehr
7. Fussgängerverkehr
8. Quartierzellen

Das Massnahmebündel «öffentlicher Verkehr» wurde nachfolgend auf Grund der gegenseitigen Abhängigkeiten bewusst nicht als Einzelkonzept behandelt, sondern in die Massnahmebündel «Basisnetz» und «Verkehrsführung Innenstadt» integriert. Im Weiteren ist festzuhalten, dass die Mitglieder der Projektorganisation das im Zusammenhang mit der Ortsplanung verfasste Fuss- und Veloverkehrskonzept vom 15. November 1999 als gute Grundlage beurteilt haben, sodass auf Konzeptstufe im Rahmen des Verkehrskonzeptes Olten keine Weiterbearbeitung notwendig war. Im gleichen Sinn haben die Mitglieder der Projektorganisation den Bearbeitungsstand der Grobanalyse (Bericht November 1999) für die Einführung von Tempo 30-Zonen in den Oltner Wohnquartieren für das Verkehrskonzept Olten als genügend erachtet, sodass auch in diesem Bereich keine weitere Bearbeitung notwendig war. In diesem Zusammenhang ist zu erwähnen, dass das Gemeindeparlament am 24. Juni 1999 eine Motion der FDP-Fraktion betr. Einführung von Tempo 30-Zonen in sämtlichen Wohnquartieren überwiesen hat. Der Stadtrat wird dem Gemeindeparlament im Frühjahr 2004 eine entsprechende Vorlage unterbreiten, welche das von den kantonalen Instanzen verlangte Konzept, die Vorgehensweise für die rasche Realisierung sowie die Kosten aufzeigt.

Gestützt auf diese Grundlagen und Erkenntnisse haben sich die Mitglieder der Projektorganisation geeinigt, die nachfolgenden vier Teilkonzepte im Rahmen des «Verkehrskonzept Olten» zu behandeln:

1. Optimierung der Verkehrsabläufe auf dem Kantonsstrassennetz (Basisnetz)
2. Verkehrsführung Innenstadt
3. Parkraumkonzept Olten
4. Parkleitsystem

Die vier Teilkonzepte konnten selbstverständlich nicht losgelöst voneinander erarbeitet bzw. beurteilt werden, da sie teilweise in einem direkten Zusammenhang stehen. So ist beispielsweise die Verkehrsführung Innenstadt auf das Verkehrsmanagement auf dem Basisnetz abgestimmt.


4. Was können und dürfen wir vom «Verkehrskonzept Olten» erwarten?

Das Verkehrskonzept Olten kann nicht «Wunder» bewirken, d. h. es können nicht sämtliche Mängel behoben werden. Es wird beispielsweise nicht möglich sein, jegliche Staukolonnen zu vermeiden und ein ungehindertes Fahren zu ermöglichen - grüne Welle von allen Seiten. Wenn diese begreiflichen Forderungen erfüllt werden könnten, wäre ja die Realisierung der ESO mit zweiter Aarebrücke gar nicht notwendig. Es geht also vielmehr um eine Optimierung der Verkehrsabläufe für alle Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer auf dem bestehenden Strassennetz.

In diesem Zusammenhang ist mit allem Nachdruck zu erwähnen, dass sich die Aufgaben der Projektorganisation auf die Erarbeitung von Massnahmen beschränken, welche kurz- bzw. mittelfristig auf dem bestehenden Strassennetz realisiert werden können und nicht den Bau von zusätzlichen Strassen erfordern. Es geht ja wie bereits erwähnt um Massnahmen, die vor der Inbetriebnahme der ESO mit zweiter Aarebrücke Verbesserungen bringen und gleichzeitig sinnvolle Ergänzungen zu dieser bilden.


5. Zeitliches Vorziehen des «West-Ast»
Wie bereits erwähnt, ist die Inbetriebnahme der Entlastungsstrasse mit zweiter Aarebrücke (ESO) gemäss Terminplan des Kant. Bau- und Justizdepartementes für das Jahr 2012/13 vorgesehen. Es ist somit verständlich, wenn von den Kommissionen und breiten Bevölkerungskreisen ein zeitliches Vorziehen des «West-Astes» als erste Etappe der Entlastungsstrasse gefordert wird. Damit könnte nämlich das gesamte Gebiet südlich der Innenstadt von und in Richtung Westen direkt ab dem Kantonsstrassennetz erschlossen werden. Dies ist eine wichtige Voraussetzung für die Attraktivierung bzw. Überbauung der Baulandreserven (Kleinholz, Olten SüdWest und Bornfeld) und damit für die Ansiedlung von neuen attraktiven Wohn- und Arbeitsplätzen sowie der Verbesserung der Erschliessung der bereits ansässigen Dienstleistungs- und Gewerbebetriebe und den Wohngebieten. Damit würde auch die Innenstadt von einem markanten Verkehrsvolumen entlastet. D. h. der Verkehr und insbesondere auch der Schwerverkehr von und in Richtung Westen müsste nicht mehr über die «Nadelöhre» Leberngasse und Mühlegasse geführt werden.

Der Stadtrat ist sich der Dringlichkeit und Notwendigkeit der Realisierung des «West-Ast» mit Verbindung zum Rötzmattweg hinsichtlich der Stadtentwicklung bewusst und wird alles daran setzen, in Zusammenarbeit mit dem Kanton und den verschiedenen betroffenen Grundeigentümerinnen möglichst rasch adäquate Lösungen zu erarbeiten. Er wird dem Gemeindeparlament die Resultate dieser Überprüfungen und damit die Möglichkeiten für eine zeitlich vorgezogene Realisierung des «West-Ast» unterbreiten und dies mit den entsprechenden planungsrechtlichen und finanziellen Konsequenzen.


6. Verkehrskonzept Olten

Vorab ist festzustellen, dass es sich um ein Konzept und nicht um ein Projekt handelt, welches die Grundsätze zur Erfüllung der gesteckten Ziele beinhaltet. Selbstverständlich mussten - wo erforderlich - in bestimmten Teilen detailliertere Studien vorgenommen werden, um die Machbarkeit nachweisen zu können. Die ebenso wichtigen Detailfragen werden im Rahmen der weiteren Projektierung unter Einbezug der politischen Gremien und der betroffenen Bevölkerung beantwortet. So z. B. genauer Standort der «Dosierungsanlagen», Grösse und genauer Standort von Parkhäusern, Sicherheit für den Langsamverkehr usw.

Das Verkehrskonzept Olten gliedert sich in vier Teilbereiche, nämlich Basisnetz, Verkehrsführung Innenstadt, Parkraumkonzept und Parkleitsystem. Die entsprechenden Berichte inkl. auch der Bericht über das Fuss- und Veloverkehrskonzept 1999 wurden den Gemeinderätinnen und Gemeinderäten bereits im Rahmen der Information an der Parlamentssitzung vom 4. September abgegeben. Aus diesem Grund beschränkt sich der Stadtrat in seinen nachfolgenden Ausführungen nur gerade auf die wesentlichsten Inhalte.

6.1 Basisnetz

Das Basis-System (Kantonsstrassennetz) ist überlastet und vermag den anfallenden Verkehr nicht zu verkraften. Dies wird während den stetig zeitlich zunehmenden Verkehrs-Spitzenzeiten aber auch bei kleinsten Störungen des Verkehrssystems deutlich. Folgen davon sind «Rückstaus», die sich über gewisse Zeiten aufschaukeln und das System zum Erliegen bringen. Aus diesen Gründen benützen viele Autofahrerinnen und Autofahrer die Auswegroute über die innere Solothurnerstrasse - Kirchgasse - innere Baslerstrasse, in der Hoffnung, Zeit zu gewinnen. Die Innenstadt wird damit mit unnötigem Fremdverkehr belastet, was sich negativ auf die Attraktivität unseres Zentrums auswirkt. Die Erreichbarkeit der Innenstadt wird für Autofahrerinnen und Autofahrer, welche in die Innenstadt wollen und müssen, durch diesen Fremdverkehr erschwert.
Das Ziel muss also heissen: der Verkehr auf dem Kantonsstrassennetz zu verflüssigen (nicht «Stop and Go-Situation») um damit den Durchgangsverkehr auf den Hauptverkehrsstrassen zu führen und die Innenstadt von unnötigem Fremdverkehr zu entlasten.

Da die für einen reibungslosen Verkehrsablauf notwendige Reduktion der Verkehrsnachfrage nicht realistisch ist, müssen Möglichkeiten gesucht werden, wie mit dieser grossen Verkehrsmenge am besten umgegangen werden soll. Die Verkehrsingenieure und die Mitglieder der gesamten Projektorganisation waren sich nach eingehenden Analysen und Evaluationen einig, dass die formulierten Ziele nur mit einem ausgeklügelten Verkehrsmanagement erreicht werden können.

Mit dem vorgeschlagenen Verkehrsmanagement wird die Verkehrsmenge bereits an den Peripherien mittels Lichtsignalanlagen so dosiert, dass im innerstädtischen Bereich nur so viel Verkehr anfällt wie die Knotenketten (Abfolge der Kreuzungen) verkraften können. Im Idealfall bedeutet dies, dass die Autofahrerinnen und Autofahrer grundsätzlich einmal anhalten müssen und nachher flüssig durch die Innenstadt über das Hauptstrassennetz fahren können.

Die genauen Standorte der zur Dosierung erforderlichen Lichtsignalanlagen wird im Rahmen der späteren Projektierung definiert, um die erwünschte Verflüssigung der Verkehrsabläufe zu optimieren, die Erreichbarkeit der Innenstadt zu verbessern, eine wirksame Entlastung der Innenstadt vom Durchgangsverkehr zu erreichen und nicht zuletzt allfällige negative Auswirkungen auf die angrenzenden Gemeinden zu verhindern bzw. zu minimieren.

Im Weiteren werden die «Dosierungs-Systeme» so ausgebildet, dass die Linienbusse nicht im vorgezogenen Staubereich stecken bleiben, sondern dass diese durch entsprechende Bevorzugungen ungehindert passieren können (Bevorzugung an Lichtsignalanlagen, Busspuren usw.).

Die «Dosierungsanlagen» sind nicht immer in Betrieb, sondern werden nur dann wirksam, wenn die anfallende Verkehrsmenge auf den Hauptverkehrsstrassen im Innenstadtbereich nicht mehr verkraftet werden können, also insbesondere während den «Spitzenzeiten». Grundsätzlich ist davon auszugehen, dass eine richtig dimensionierte und auf die jeweilige Verkehrssituation flexibel reagierende Dosierungsanlage keine künstlichen Wartezeiten produziert, der Stau wird aber dorthin verlegt, wo er weniger stört. Durch geschickte Anordnung der Vorsortierung und die selektive Behandlung der Verkehrsströme an den Lichtsignalanlagen kann der Ziel-/Quellverkehr privilegiert behandelt werden, sodass die Erreichbarkeit der Innenstadt verbessert wird. Dies wird zudem durch entsprechende Massnahmen im Innenstadtbereich im Rahmen des Teilkonzeptes Verkehrsführung Innenstadt noch unterstützt.

Terminplanung/Kosten

Das Bau- und Justizdepartement des Kantons Solothurn hat die Realisierung des im vorliegenden Verkehrskonzept Olten vorgeschlagenen Verkehrsmanagements auf dem Basisnetz für die Jahre 2004, 2005 und 2006 budgetiert. Die Gesamtkosten für die Realisierung dieses Verkehrsmanagements (Dosierungssystem inkl. sämtlicher flankierender Massnahmen) belaufen sich auf Fr. 5.2 Mio., wovon der Anteil der Stadt Olten Fr. 2.15 Mio. beträgt. Der Kanton stellt sich klar auf den Standpunkt, dass die nun vorgeschlagenen Massnahmen im Rahmen der Realisierung der Entlastungsstrasse ohnehin als flankierende Massnahmen notwendig sind. Es handelt sich somit sowohl materiell als auch finanziell lediglich um eine vorgezogene Massnahme bzw. Investition. Die Gesamtkosten der Entlastungsstrasse mit zweiter Aarebrücke von Fr. 156 Mio. sowie der Anteil der Stadt Olten von Fr. 29 Mio. verändern sich mit dem zeitlichen Vorziehen des vorgeschlagenen Verkehrsmanagements nicht. Es ergeben sich somit keine Mehrkosten für die Stadt Olten.
Der Gemeindebeitrag der Stadt Olten von Fr. 29 Mio. ist auf Grund der kantonalen Volksabstimmung als gebundene Ausgabe zu betrachten. Die Vorinvestition von Fr. 2.15 Mio. ist im Gemeindebeitrag von Fr. 29 Mio. enthalten, sodass für die Stadt Olten unter dem Strich keine zusätzlichen Kosten anfallen. Die Voraussetzungen für ein fakultatives Referendum sind somit klar nicht gegeben. Diese Auffassung wird auch vom Kantonalen Departement des Innern geteilt.

In verschiedenen Diskussionen wurde auch die Frage der Handelshof- und Capitol-Kreuzung aufgeworfen. Seit längerer Zeit bestehen Bestrebungen sowohl von Seiten des Kantons wie auch der Stadt Olten die Handelshof- und Capitol-Kreuzung mit Lichtsignalanlagen auszurüsten. Damit wird die Lücke in der Lichtsignalkette Ziegelfeldstrasse - Bahnhofplatz - Postplatz geschlossen. Diese Lichtsignalanlagen werden laut Auskunft des Kantonalen Bau- und Justizdepartementes mit oder ohne vorgezogenem Verkehrsmanagement auf dem Kantonsstrassennetz im Jahre 2004 realisiert. Nach einer groben Schätzung belaufen sich die Kosten auf ca. Fr. 835'000.-- wovon der Anteil der Stadt Olten 44.5 % bzw. ca. Fr. 371'800.-- beträgt. Der Betrieb und Unterhalt dieser Lichtsignalanlagen wird vom Kanton übernommen, wobei es sinnvoll ist, wenn das Handling über die Stadtpolizei Olten erfolgt.

Mit der Realisierung der Lichtsignalanlagen auf der Handelshof- und Capitol-Kreuzung entfallen selbstverständlich die Kosten für den Verkehrsdienst, welche nach Angaben der Stadtpolizei jährlich ca. Fr. 100'000.-- betragen. Dieser Verkehrsdienst wird mehrheitlich durch die Firma SECAS durchgeführt.

6.2 Verkehrsführung Innenstadt

Die Innenstadt bildet mit ihrem vielfältigen Nutzungsangebot einen wichtigen Bestandteil des Regionalzentrums Olten. Ein neues Verkehrskonzept muss die unterschiedlichen Anforderungen an die Innenstadt berücksichtigen. Neben einer attraktiven Erreichbarkeit und einem betrieblichen funktionierenden Verkehrssystem muss der Durchgangsverkehr durch die Innenstadt reduziert werden. Gleichzeitig ist die Erschliessung der südlichen Quartiere (Kleinholz, Bornfeld, Olten SüdWest usw.) zumindest bis zur Inbetriebnahme der Entlastungsstrasse mit zweiter Aarebrücke durch die Innenstadt zu gewährleisten.

Die Optimierung der Verkehrsabläufe auf dem Kantonsstrassennetz bedingt ein geändertes Verkehrsmanagement mit Hilfe von Dosierungsanlagen (vgl. Kapitel 4.1). Damit der Durchgangsverkehr auf den Hauptverkehrsstrassen mit dem entsprechenden Dosierungssystem gebündelt werden kann und der Fremdverkehr durch die Innenstadt verhindert bzw. massgeblich reduziert wird, ist die heutige Durchlässigkeit der Innenstadt durch geeignete Massnahmen zu erschweren. Auf Grund der Evaluation verschiedener Massnahmen zur Unterbindung dieses Durchgangsverkehrs durch die Innenstadt wird das gewünschte Ziel mit der Sperrung der Kirchgasse am besten erfüllt. Mit dieser Sperrung kann die Innenstadt gezielt vom West-Ost-Durchgangsverkehr entlastet werden, ohne die Erschliessungsqualität der Innenstadt selbst oder der südlich gelegenen Quartiere zu beeinträchtigen. Die verkehrsfreie Kirchgasse lässt sich zudem gut in die Neugestaltung des Munzingerplatzes integrieren, sodass die Zentrumsfunktion und die Aufenthaltsqualität in diesen Bereichen für den Fuss- und Zweiradverkehr massgebend verbessert werden können.

Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass mit der Sperrung der Kirchgasse und den vorgesehenen flankierenden Massnahmen (vgl. Bericht Verkehrsführung Innenstadt Juni 2003) und mit einem betrieblich gut funktionierenden Gesamtverkehrssystem die Lebens- und Umweltqualität in der Innenstadt nachhaltig verbessert, die Voraussetzungen für attraktive Fuss- und Zweiradverbindungen geschaffen und die Zuverlässigkeit des öffentlichen Verkehrs erhöht werden. Eine wichtige Bedingung für die Sperrung der Kirchgasse ist das Umsetzen der Optimierung der Verkehrsabläufe auf dem Kantonstrassennetz vgl. Kapitel 6.1). Nur mit einem umfassenden Verkehrsmanagement kann der Zusatzverkehr auf dem übergeordneten Netz ohne Behinderung der Linienbusse aufgenommen werden. Auch nach der Inbetriebnahme der ERO erfüllt das vorgeschlagene Konzept im Sinne von Begleitmassnahmen seinen Zweck. Selbstverständlich müssen die Dosierungssysteme auf die neuen Gegebenheiten und hinsichtlich der erwünschten Verkehrsströme angepasst werden.

Im Rahmen der Informationsveranstaltung vom 4. September 2003 wurde von Seiten des Gemeindeparlamentes die Frage aufgeworfen, warum die Kirchgasse und nicht eine weniger breite und belebte Strasse - wie beispielsweise die Konrad- oder Hübelistrasse - gesperrt werden soll. Betrachtet man die Strassenzüge rein von den heute angesiedelten Nutzungen her, so ist die Frage berechtigt. Will man allerdings den Fremdverkehr in der Innenstadt massgebend reduzieren, so müssen die entsprechenden Massnahmen zwangsläufig auf der heute als Schleichweg benutzten Route «innere Solothurnerstrasse - Kirchgasse - innere Baslerstrasse» realisiert werden. Mit der Durchführung des Wettbewerbes Chance Innenstadt sollen auch Ideen für die Aufwertung und Belebung der Kirchgasse gewonnen werden.

Terminprogramm/Kosten

Die Massnahmen zur Verbesserung der Verkehrsführung in der Innenstadt stehen in direktem Zusammenhang mit der Optimierung der Verkehrsabläufe auf dem Kantonsstrassennetz und können somit parallel mit diesen im Jahr 2004 projektiert und im Jahr 2005 ausgeführt werden. Die Kosten für die reinen Verkehrssignalisationsmassnahmen dürften sich nach einer groben Schätzung auf ca. Fr. 150'000.-- belaufen. Weiter gehende bauliche Massnahmen zur Aufwertung der verkehrsbefreiten bzw. verkehrsarmen Zonen (Bodenbeläge, Möblierungen usw.) sollten erst auf Grund der Erfahrungen mit dem neuen Konzept gezielt erarbeitet werden. Die Kosten für diese zur Attraktivitätssteigerung der Innenstadt erwünschten Massnahmen sind abhängig von den jeweiligen geforderten gestalterischen Aufwendungen und können erst im Rahmen von detaillierten Projektierungen festgelegt werden.

6.3 Parkraumkonzept

Ein genügendes Parkplatzangebot ist für die Attraktivität unserer Stadt - insbesondere für unsere Innenstadt - von eminenter Bedeutung. Das dazu erforderliche Parkplatzangebot soll möglichst in strategisch gut gelegenen Parkierungsanlagen konzentriert werden, um damit den Parksuchverkehr zu reduzieren. Diese Parkierungsanlagen müssen zudem möglichst direkt vom übergeordneten Strassennetz (Kantonsstrassennetz) erschlossen werden. Die Festlegung der optimalen Standorte dieser Parkierungsanlagen darf nicht nur auf das bestehende Strassennetz, sondern muss insbesondere auch auf die später realisierte Entlastungsstrasse ausgerichtet werden.

Auf Grund der eingehenden Analyse haben sich folgende Erkenntnisse ergeben:

· Die im Parkraumkonzept 1994 vorgeschlagenen Massnahmen - insbesondere Bewirtschaftung der Parkplätze bzw. Reduktion der Langzeitparkfelder zu Gunsten der Kurzzeitparkfelder - wurden dank der ergriffenen Bewirtschaftungsmassnahmen grösstenteils erfüllt.
· Während auf dem rechten Aareufer grundsätzlich kein Handlungsbedarf besteht, sind auf dem Einzugsgebiet links der Aare, also im Bereich der Innenstadt, neue Parkplatzstandorte für Sammelparkierungsanlagen festzulegen.
· Basierend auf der eingehenden Untersuchung und den gewonnenen Erkenntnissen wird aus verkehrsplanerischer Sicht empfohlen, neue Sammelparkierungsanlagen an folgenden 3 Standorten zu realisieren: Hübelistrasse/Ringstrasse, Aarburgerstrasse/Bahnhofstrasse (Atel-Parkplatz) und Schützenmatte/Rötzmatt.

Zu den 3 vorgeschlagenen Standorten können folgende Aussagen gemacht werden:

· Hübelistrasse/Ringstrasse
Der Standort spielt von der Grösse des Angebotes her eine zweitrangige Rolle, kann aber insbesondere für Benutzerinnen und Benutzer aus Zufahrtsrichtung Nord eine nicht zu unterschätzende Bedeutung erlangen.
· Aarburgerstrasse/Bahnhofstrasse (Atel-Parkplatz)
Vor allem bezüglich der Zufahrtsrichtung aus Osten und Süden bietet dieser Standort gewichtige Vorteile. Dank der Nähe zur alten Brücke wird die Innenstadt in kurzer Distanz auf attraktiver Route erreichbar, welche zudem durch die Schaffung einer à Niveau Fussgänger-Verbindung über die Aarburgerstrasse (Fussgängerstreifen) noch verbessert werden kann. Durch die Realisierung eines Parkhauses in diesem Bereich wird das übrige Strassennetz massgebend entlastet.
· Schützenmatt/Rötzmatt
Das Gebiet der Schützenmatt/Rötzmatt ist vor allem mit Blick auf die Inbetriebnahme der Entlastungsstrasse mit zweiter Aarebrücke ein äusserst zweckmässiger Standort. Mit diesem Standort ist selbstverständlich die Voraussetzung verbunden, dass ein attraktiver Fussgängerzugang zum Zentrum geschaffen wird. Dabei muss insbesondere die unliebsame Höhendifferenz zur Innenstadt fussgängerfreundlich überwunden werden (beispielsweise direkte Passerelle unter Ausnützung der Vertikalerschliessung des Parkhauses/Lift). Der genaue Standort auch hinsichtlich der städtebaulichen Rahmenbedingungen muss im Rahmen von Projektstudien evaluiert werden.

Im Zuge der Analyse möglicher Standorte wurde selbstverständlich auch der Standort Munzingerplatz untersucht. Der Standort ist zweifellos wegen der Nähe der Fussgängerziele verlockend und wird aus diesem Grund auch von verschiedenen Seiten entsprechend unterstützt. Mit der Realisierung eines unterirdischen Parkhauses auf dem Munzingerplatz würden aber neue Erschliessungsprobleme entstehen, welche im Widerspruch zu den Massnahmen zur Entlastung der Innenstadt stehen. Zudem wäre es nicht sinnvoll den Verkehr - künftig grösstenteils ab neuer Entlastungsstrasse - direkt in das Zentrum zu führen. Der Standort Schützenmatte/Rötzmatt kann direkt ab der Entlastungsstrasse erschlossen werden und bietet einen vergleichbar guten Standort zum Munzingerplatz, sofern attraktive Fussgängerverbindungen zur Innenstadt realisiert werden.

Terminplanung/Kosten

Vorab muss erwähnt werden, dass gemäss dem Baureglement der Stadt Olten, Art. 184, für nicht erstellte Autoabstellplätze die Grundeigentümerin bzw. der Grundeigentümer in der Kern- und Kernrandzone eine Ersatzabgabe von Fr. 6'000.00 und in den übrigen Bauzonen von Fr. 3'000.00 zu leisten hat. Diese Auskaufsgelder werden in einem Fond, Kto.-Nr. 2281.01 verwaltet. Der Stand dieses Fonds beträgt zur Zeit (15. Dezember 2003) Fr. 3'753'982.30. Auch nach Auffassung des Bau- und Justizdepartementes des Kantons Solothurn können diese Fond-Gelder nicht nur für die Realisierung von Autoabstellplätzen, sondern auch für deren Projektierung verwendet werden.

Die Realisierung eines Parkhauses, z. B. Schützenmatte/Rötzmatt, bedingt auf Grund verschiedener Machbarkeitsstudien (Anzahl Parkplätze, Standortvorteile, attraktive Fussgängerverbindung zur Innenstadt usw.) eine Projektierung (z. B. Wettbewerb), welche erst Aufschluss über Kosten geben. Dabei stellt sich auch die Frage der Finanzierung (öffentliche Hand, gemischtwirtschaftlich oder Private).

Das unterirdische Parkhaus Hübelistrasse/Ringstrasse wird auf Grund des bereits erarbeiteten Gestaltungsplanes definiert und von privater Seite finanziert. Ein zusätzliches massgebendes Angebot an öffentlichen Parkplätzen wird von Seiten der Grundeigentümerin abgelehnt. Sie begründet dies insbesondere damit, dass ein solches Vorgehen zusätzliche zeitaufwändige Verfahren erfordert und bei einer Beteiligung durch die öffentliche Hand ohnehin eine erforderliche Volksabstimmung zu zusätzlichen Zeitverzögerungen führen würde.

Das Areal des Standortes Parkhaus Aarburgerstrasse/Bahnhofstrasse ist im Besitz der Atel. Eine Realisierung eines öffentlichen Parkhauses könnte selbstverständlich nur in Absprache mit der Grundeigentümerin erfolgen.

Sofern das Gemeindeparlament das Parkraumkonzept in der vorliegenden oder auch etwas abgeänderten Form genehmigt, wird der Stadtrat die für eine zügige etappenweise Realisierung von zusätzlichen Parkhäusern notwendigen Planungsschritte einleiten und dem Gemeindeparlament eine entsprechende Vorlage unterbreiten.

6.4 Parkleitsystem

Der Bericht zum Parkleitsystem (PLS) beinhaltet keine Massnahmenplanung und ist dadurch nicht als gleichwertiges Teilkonzept im Sinne der voranstehenden Kapitel zu verstehen. Er beschränkt sich auf grundsätzliche Informationen zur Ausstattung, Betriebsweise und zur Wirkung eines Parkleitsystems und auf die Beantwortung der Frage, inwieweit die Zweckmässigkeit für ein PLS für Olten gegeben wäre und ob man ein entsprechendes Teilprojekt angehen soll oder nicht.

Die eingehenden Abklärungen haben gezeigt, dass ein Parkleitsystem in Olten durchaus einen Beitrag zur Verbesserung der Verkehrssituation in Olten leisten kann. Der spezifische Nutzen eines Parkleitsystems kommt jedoch erst dann vollumfänglich zum Tragen, wenn die folgenden Bedingungen erfüllt sind:

· Die Massnahmen gemäss Parkraumkonzept, insbesondere die Konzentration der Parkplätze gemäss vorgeschlagenen Standorten, müssen umgesetzt (oder zumindest teilweise) sein.
· Das nachhaltig gültige Strassennetz muss zur Verfügung stehen, d. h. die Entlastungsstrasse mit zweiter Aarebrücke muss realisiert sein.

Eine kurzfristige Realisierung eines Parkleitsystems in Olten ist auf Grund der vorgenannten Erwägungen weder wirtschaftlich noch bezüglich Betriebseffizienz sinnvoll.

6.5 Fussgänger- und Zweiradverkehr

Wie bereits erwähnt, haben die Mitglieder der Projektorganisation das im Zusammenhang mit der Ortsplanung verfasste Fuss- und Veloverkehrskonzept vom 15. November 1999 als gute Grundlage beurteilt, sodass auf Konzeptstufe im Rahmen dieses Verkehrskonzeptes keine Weiterbearbeitung notwendig war. Es ist selbstverständlich, dass im Rahmen der weiteren Projektierungen der Sicherheit und dem Komfort für den Langsamverkehr grösste Beachtung geschenkt wird.


7. Information der angrenzenden Gemeinden

Die Vertreterinnen und Vertreter der Gemeinden Wangen, Trimbach, Winznau, Starrkirch-Wil, Dulliken und Aarburg wurden vom Kanton und der Stadt Olten über das Verkehrskonzept Olten informiert. Im Vordergrund stand selbstverständlich das in die Zuständigkeit des Bau- und Justizdepartementes fallende Verkehrsmanagement auf dem Kantonsstrassennetz. Die Anwesenden zeigten Verständnis für die vorgeschlagenen Massnahmen zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Stadt Olten und damit der Region. Im Rahmen der Projektierung werden die angrenzenden Gemeinden entsprechend informiert und in den Entscheidungsprozess einbezogen, insbesondere hinsichtlich der genauen Festlegung der Standorte für die «Dosierungsanlagen».


8. Stellungnahmen der Kommissionen

8.1 Projektkommission Verkehrskonzept Olten

Die Projektkommission hat während 16 Sitzungen die Arbeiten zum Verkehrskonzept Olten aktiv begleitet, beurteilt und massgeblich mitgestaltet. Sie hat an der Schlusssitzung vom 1. Juli 2003 zum Schlussbericht bzw. zu den 4 Einzelkonzepten wie folgt Stellung genommen:

a) Basisnetz

Dem Schlussbericht betr. Optimierung Verkehrsablauf auf dem Kantonsstrassennetz inkl. Verkehrsmanagement-Konzept wird grundsätzlich zugestimmt. Voraussetzung ist aber, dass gleichzeitig das Projekt «vorgezogener Bau des Westastes» (als Teil der Entlastungsstrasse mit zweiter Aarebrücke bzw. Verbindungsstrasse zwischen T 5 und Rötzmattweg) beförderlichst unter Einsetzung aller juristischen und politischen Mitteln vorangetrieben wird.

b) Verkehrsführung Innenstadt

Dem Schlussbericht Verkehrsführung Innenstadt vom Juni 2003 wird zugestimmt.

c) Parkraumkonzept

Dem Schlussbericht zum Parkraumkonzept vom März 2003 wird zugestimmt.

d) Parkleitsystem

Der Kurzbericht über das Parkleitsystem Olten vom 30. Juni 2003 wird als wertvolle Information verdankt.

8.2 Kommission für Stadtentwicklung

Die Kommission für Stadtentwicklung stimmte an ihrer Sitzung vom 23. Oktober 2003 nach eingehender Diskussion dem Verkehrskonzept Olten zu. Mit der Option, die Realisierung des «West-Ast» zeitlich vorzuziehen.

8.3 Kommission für öffentliche Sicherheit

Die Kommission für öffentliche Sicherheit hat an ihrer Sitzung vom 20. Oktober 2003 vom vorliegenden Verkehrskonzept Olten grundsätzlich zustimmend Kenntnis genommen. Bezüglich der Verkehrssicherheit und der Verkehrstechnik wurden Vorbehalte angebracht. Die Kommission verlangte dafür ihren Einbezug für die Weiterentwicklung des Konzeptes sowie insbesondere für die anschliessende Projektphase.



9. Schlussfolgerungen

Die Projektkommission Verkehrskonzept Olten, die Kommissionen für Stadtentwicklung und Öffentliche Sicherheit sowie der Stadtrat sind überzeugt, dass mit dem vorliegenden Verkehrskonzept Olten zweckmässige Massnahmen zur Optimierung der Verkehrsabläufe vorgeschlagen werden. Der Verkehr auf den Hauptverkehrsstrassen wird verflüssigt, die Innenstadt wird vom Durchgangsverkehr entlastet und damit die Erreichbarkeit verbessert. Die Innenstadt gewinnt an Attraktivität und es werden Möglichkeiten geschaffen zur Aufwertung verkehrsbefreiter bzw. verkehrsarmer Zonen. Die vorgeschlagenen Standorte für die Realisierung künftiger Parkhäuser eröffnet ebenfalls neue Möglichkeiten, für die Stärkung unserer Stadt als regionales Zentrum.

Es ist verständlich, dass je nach Blickwinkel gewisse Massnahmen auf ein gutes Echo, andere auf weniger grosse Begeisterung stossen. Es ist deshalb äusserst wichtig, das Verkehrskonzept Olten mit einer übergeordneten Betrachtungsweise zu beurteilen und sich nicht im Detail zu verlieren. Die Lösung der Detailprobleme ist selbstverständlich ebenfalls wichtig, kann aber erst im Rahmen der weiteren Projektierung erfolgen. Im Rahmen dieser Projektierung spielen die Aspekte der Zweckmässigkeit und des Kosten-Nutzen-Verhältnisses eine wesentliche Rolle wie auch die Öffentlichkeitsarbeit unter Einbezug der betroffenen Bevölkerung.

Wir können und dürfen es nicht beim Planen und Diskutieren belassen, sondern wir müssen uns im Interesse einer zukunftsgerichteten und nachhaltigen Entwicklung unserer Stadt für die Realisierung zweckmässiger Massnahmen entscheiden. Setzen wir ein Zeichen in der Oltner Verkehrspolitik.


10. Information/Kommunikation

Nach der Genehmigung des Verkehrskonzeptes Olten durch das Gemeindeparlament wird die Bevölkerung, die direkt betroffenen Anwohner, Dienstleistungsbetriebe usw., die Interessenverbände sowie die angrenzenden Gemeinden eingehend und kontinuierlich über die Ziele, die Realisierung und die Terminplanung des Verkehrskonzeptes Olten informiert (öffentliche Veranstaltungen, Ausstellung, Events, Medienmitteilungen usw.). Dabei spielen die im Verkehrskonzept bewusst noch nicht aufgezeigten Detailfragen in der nachfolgenden Projektierung eine zentrale Rolle. Im Weiteren müssen auch die Zusammenhänge mit der Entlastungsstrasse Olten mit zweiter Aarebrücke kommuniziert werden. Im Interesse einer optimalen Öffentlichkeitsarbeit wird die Baudirektion I in Zusammenarbeit mit dem Stadtschreiber als Informationschef ein Kommunikationskonzept erarbeiten.


Beschlusses-Anträge:

1. Dem Verkehrsmanagement-Konzept auf dem Kantonsstrassennetz (Bericht vom 15. Juni 2003) wird zuhanden des Bau- und Justizdepartementes zugestimmt.
2. Dem Verkehrskonzept «Verkehrsführung Innenstadt Olten» (Bericht vom Juni 2003) wird zugestimmt. Es dient als Grundlage für die Projektierung und Realisierung in Koordination mit dem Verkehrsmanagement auf dem Kantonsstrassennetz.
3. Dem Parkraumkonzept Olten (Bericht vom März 2003) wird zugestimmt.
4. Der Bericht «Parkleitsystem Olten» vom 30. Juni 2003 wird zur Kenntnis genommen.
5. Dem Fuss- und Veloverkehrskonzept vom 15. November 1999 wird als Grundlage für die weitere Projektierung und Realisierung zugestimmt.
6. Die Projektierung und Ausführung erfolgt in enger Zusammenarbeit mit den Kommissionen für Stadtentwicklung und für Öffentliche Sicherheit. Sofern nötig wird in Absprache mit dem Kantonalen Bau- und Justizdepartement eine weitere Projektkommission eingesetzt.
Die betroffene Bevölkerung (insbesondere auch die Nachbargemeinden) wird in den Entscheidungsprozess miteinbezogen und die Öffentlichkeit kontinuierlich informiert.
7. Der Stadtrat wird beauftragt, in Zusammenarbeit mit dem Kantonalen Bau- und Justizdepartement Vorschläge für die vorzeitige Realisierung des «West-Ast» zu erarbeiten und dem Gemeindeparlament eine entsprechende Vorlage zu unterbreiten.
8. Der Stadtrat wird mit dem Vollzug beauftragt.