Am 26. November 2014 haben Luc Nünlist (SP und Junge SP-Fraktion) und Mitunterzeichnende ein Postulat mit folgendem Wortlaut eingereicht:
„Der Stadtrat wird beauftragt zu prüfen, unter welchen Umständen der geplante Fussgängerstreifen gemäss Mobilitätsplan zwischen Alter Brücke und Winkel realisiert werden kann.
Begründung:
Im Zuge der flankierenden Massnahmen zur ERO wurde eine Fussgängerquerung in der Verlängerung der alten Brücke am rechten Aareufer geplant. Die Entlastung des MIV auf der Achse Aarau-Aarburg hat laut Verkehrsplaner aber nicht in dem erwarteten Masse stattgefunden, daher sei ein Fussgängerübergang mit vertretbaren Querungszeiten nicht realisierbar. In der Folge dieser Abklärung wurde der Fussgängerstreifen auf unbestimmte Zeit ad acta gelegt.
Der Stadtrat betonte gegenüber dem Parlament aber weiterhin, er werde sich für den Fussgängerstreifen seitens dem Kanton stark machen. Der Fussgängerstreifen würde den Winkel besser erschliessen, würde die unterirdische Stadtquerung verkürzen und böte eine eindeutig erkennbare Wegführung für Fussgänger, die nicht ortskundig sind. Eine Realisierung inmitten eines Verkehrknotenpunktes ist aber nicht ohne Beeinträchtigung des MIVs zu lösen.
Gemäss Mobilitätsplan legt der Stadtrat in den kommenden Jahren den Schwerpunkt auf die Entwicklung des LV und will den MIV „plafonieren“. Der Stadtrat wird daher aufgefordert aufzuzeigen, welche Auswirkungen ein Fussgängerstreifen auf den MIV konkret hätte und welche er bereit wäre, zugunsten des Langsamverkehrs in Kauf zu nehmen – und welche nicht.“
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Im Namen des Stadtrates beantwortet Stadtpräsident Martin Wey den Vorstoss wie folgt:
Die Machbarkeit des im ERO-Erschliessungsplan enthaltenen Fussgängerübergangs beim Winkel war wiederholt ein Thema, letztmals anlässlich der Beantwortung der überparteilichen Interpellation betr. künftige Fussgängerquerung über die Kantonsstrasse beim Winkel sowie bei der gleichentags am 23. Mai 2013 behandelten Volksinitiative „Stadtseite queren“. Damals wie heute betonte der Stadtrat, dass er den Stadtquerungen für den Langsamverkehr im Abschnitt zwischen Winkel und Bahnhofplatz grosse Bedeutung beimisst.
Die niveaugleiche Querung der Aarburgerstrasse ist im rechtsgültigen Erschliessungsplan zu den ERO-Umgestaltungsmassnahmen eingetragen. Im Zuge der Winkel-Untersuchungen und insbesondere bei der Projektierung der Umgestaltungsmassnahmen Aarburgerstrasse/ Bahnhofquai setzte sich der Stadtrat beim Kanton laufend und nachdrücklich für die Realisation der oberirdischen Querung ein.
Abbildung: Erschliessungsplan Umgestaltungsmassnahmen, Abschnitt Postplatz
Vorabklärungen hatten indes gezeigt, dass der Übergang infolge des Eingriffs in den bestehenden Phasenablauf der LSA zu einer Überlastung des Knotens führen kann. Im Rahmen des Betriebskonzepts Aarburgerstrasse/Bahnhofquai wurde die Machbarkeit deshalb in Varianten mit Grünschaltung in einer Phase resp. mit Zwischenhalt auf der Mittelinsel detailliert untersucht.
Bei der Strassenquerung in einem Durchgang müssten für die Grün- und Räumphase rund 28 Sekunden zur Verfügung gestellt werden, wobei die reine Grünzeit 18s betragen würde.
Für die Berechnung der Knotenströme mit Zwischenhalt auf der Mittelinsel wurde die Mindestgrünzeit des Velos aus den heutigen Einstellungen mit 7s übernommen. Das Velo und der FG-Übergang öffnen und schliessen gemeinsam (Grünzeit 7s). Die Phasenlänge wurde mit 80s gerechnet. Die Fussgänger müssen damit im günstigsten Fall während einer Phase auf der Mittelinsel warten, im ungünstigsten Fall fast zwei Phasen, d.h. die Wartezeit beträgt total 70s bis 140s für die ganze Strassenquerung.
Variante A: Positionierung direkt am Knoten (ohne Spurreduktion):
Für die Variante A werden folgende Fälle unterschieden:
- ohne Zwischenhalt für den Fussverkehr auf der Mittelinsel (Queren „in einem Zug“)
- mit Zwischenhalt für den Fussverkehr auf der Mittelinsel (etappierte Querung)
- mit Zwischenhalt für den Fussverkehr auf der Mittelinsel, wobei die Freigabe ausschliesslich während der Grünzeit des Veloverkehrs von der alten Brücke in Richtung Unterführungsstrasse erfolgt (etappierte Querung „im Schatten“ des Veloverkehrs)
Variante B: Positionierung direkt am Knoten (mit Spurreduktion):
Würden die rechtsgültigen UM am Postplatz umgesetzt, hätte dies durch die Platzierung einer Bushaltestelle vor dem Winkel eine Spurreduktion (nur noch eine Geradeausspur von der Aarburgerstrasse in Richtung Bahnhofquai) zur Folge. Für die Variante B werden folgende Fälle unterschieden:
- ohne Zwischenhalt für den Fussverkehr auf der Mittelinsel (Queren „in einem Zug“)
- mit Zwischenhalt für den Fussverkehr auf der Mittelinsel (etappierte Querung)
Variante C: Positionierung abgerückt vom Knoten:
Falls der bestehende Anschluss der Bahnhofstrasse in Zukunft vollständig zugunsten des Langsamverkehrs aufgehoben wird, wäre eine vom Knoten Postplatz abgerückte Position der niveaugleichen Querung (mit LSA-Sicherung) denkbar. Diese würde günstiger zur Verbindung in die Bahnhofstrasse liegen. Eine Fallunterscheidung findet nicht statt, da ein Zwischenhalt auf der Mittelinsel aufgrund der zu geringen Breite aus Sicherheitsgründen nicht sinnvoll wäre. Es wurde folglich nur die Querung in einem Zug untersucht.
Durch die abgerückt zueinander stehenden LSA werden die Stauräume schlecht genutzt und zusätzlich verkürzt, indem der zweispurige Aufstellbereich in Fahrtrichtung Norden bezüglich Fahrzeugdurchsatz fast abhanden geht. Andererseits sind die zu bemessenden Freigabezeiten bei der abgerückten Lage prinzipiell kürzer als direkt am Knoten.
Fazit: Durch die Einführung einer niveaugleichen Fussverkehrsquerung wird die Leistungsfähigkeit des ohnehin schon überlasteten Postplatzes deutlich weiter verschlechtert. Damit der Fussverkehr eine minimal ausreichende Freigabezeit erhält, muss die Freigabezeit beim motorisierten Verkehr gekürzt werden. Dies wirkt sich aufgrund der hohen Grundlast signifikant auf die Rückstaulängen aus. In der Folge müsste der „überschüssige“ Verkehr an den peripheren Dosieranlagen in deutlich verstärktem Masse zurückgehalten werden. Grobe netzweite Abschätzungen zeigen, dass die dortigen strategischen Stauräume hierzu nicht ausreichen.
Die Überlastung des Knotens hat auch Auswirkungen auf den öffentlichen Busverkehr, welcher durch Rückstaukolonnen stark behindert würde.
Für den Fussverkehr entstehen sehr lange Wartezeiten von über 60 s. Dadurch steigt die Gefahr von „Rotgehern“ bzw. die Wahrscheinlichkeit des Ausweichens auf die bestehende Winkelunterführung. Die Steuerung mit Zwischenhalt auf der Mittelinsel betrifft vor allem die Beziehung von Osten nach Westen (also die von den Passagieren des Busverkehrs frequentierte Richtung). In der anderen Laufrichtung wäre das Queren in einem Zug ohne Leistungseinbusse möglich. Ein zusätzlicher Zwischenhalt auf der Mittelinsel bedeutet einen weiteren Qualitäts- und Sicherheitsverlust für den Fussverkehr. Die Wahrscheinlichkeit, dass auf die bestehende Winkelunterführung ausgewichen wird steigt weiter.
Bei einer etappenweisen Fussgängerquerung können die Überlastungen selbst bei optimierten Zufahrten zum Knoten und einer Regelung „im Schatten“ der Veloquerung (minimale Grünzeiten) rechnerisch nur auf das heutige Mass reduziert werden. Die dabei auftretenden sehr langen Wartezeiten und die als „unplausibel“ interpretierbaren Signalbilder (Rot trotz Lücken in den abfliessenden Fahrzeugpulks) lassen eine hohe Missachtungsquote der Fussgängerregelung erwarten. Als erhebliches Problem kommen schlechte Sichtbeziehungen zwischen dem aus der Unterführungsführungsstrasse nach links abbiegenden Verkehr und dem Fussverkehr auf dem westlichen Fussgängerstreifen hinzu.
Untersucht wurden ebenfalls die Möglichkeiten für einen tageszeitlich differenzierten Betrieb der LSA nach folgendem Schema:
- Regulärer Betrieb des neuen Übergangs Aarburgerstrasse nur in den Zwischen- und Randzeiten mit kompletter Querung der Fahrbahn in einem Zug
- Abschaltung oder Dauer-Rot des Signals für den Fussgängerübergang in den Hauptverkehrszeiten
Infolge der relativ flachen Tagesganglinien (kaum verkehrsarme Zeiten) laufen die Programme für die Hauptverkehrszeiten (HVZ) weitgehend über den ganzen Tag. Die Querung in einem Umlauf könnte deshalb werktags nur ab zirka 20 Uhr und an Sonn- und Feiertagen angeboten werden. Bei Abschaltung des Übergangs während den HVZ müsste der Übergang aus Sicherheitsgründen zwingend auf Dauerrot gestellt werden, weil eine Abschaltung mit gelbem Blinksignal zu unklaren Vortrittsverhältnissen führen würde. Aber auch eine Dauerschaltung auf Rot würde unweigerlich zu regelwidrigem Verhalten der Fussgänger führen, weil die zeitliche Einschränkung in der Praxis nicht verstanden würde. Es wäre zudem rechtlich sehr fragwürdig, einen Fussgängerübergang zu installieren, der aus verkehrsrechtlicher Sicht benutzt werden müsste, andererseits aber dauernd auf Rot steht.
Die Beibehaltung der bestehenden Veloquerung ist hingegen ohne negative Auswirkungen möglich, da die Freigabe „im Schatten“ von anderen Signalgruppen des MIV mitlaufen kann und im Vergleich zur Fussgängerquerung deutlich kürzere Grün- und Zwischenzeiten benötigt. Eine Optimierung bzw. ein Ausbau der bestehenden Veloquerung an der heutigen Lage für eine allfällige Verbindung in die Bahnhofstrasse ist möglich. In einer weiterführenden Projektphase muss geprüft werden, ob eine strassenbegleitende Veloverbindung in die alte Bahnhofstrasse westlich der Winkelüberbauung realisiert werden kann. Dies würde evtl. durch eine Verschmälerung der Mittelinsel zugunsten einer Verbreiterung des Vorbereichs der Winkelarkade erreicht.
2. Zum Mobilitätsplan
Der Mobilitätsplan Olten ist ein gemeinsames Projekt von Stadt und Kanton. Er bezweckt die integrale und zukunftsweisende Sicherstellung der Mobilität in Olten. Dafür massgebend ist die stadtverträgliche Organisation des Verkehrs, abgestimmt auf die aktuelle und bis nach 2030 erwartete starke Siedlungs- und Bevölkerungsentwicklung (um 1,5% Wachstum/Jahr) und die davon ausgehende Zunahme der Gesamtmobilität.
Mobilitätsplan Olten, Ziele für den Planungshorizont 2030:
→ Der Verkehr in der Stadt Olten ist nachhaltig stadtverträglich zu organisieren. Damit soll die angestrebte Stadtentwicklung ermöglicht und unterstützt werden.
→ Stadtverträglicher Verkehr bedeutet, dass die steigenden Mobilitätsbedürfnisse erfüllt werden und gleichzeitig der Verkehr so gestaltet wird, dass eine hohe Lebensqualität und hochwertiger Wohnraum ermöglicht wird. Die Menschen können sich im öffentlichen Raum sicher und komfortabel fühlen und sich flexibel und frei bewegen. Der für die Wirtschaft notwendige Verkehr muss gewährleistet werden. Olten ist sich der Bedeutung als Regionalzentrum bewusst und berücksichtigt die Interessen der Region angemessen.
→ Die Verkehrsorganisation in der Stadt Olten orientiert sich an den bestehenden übergeordneten Planungsgrundsätzen und ist zukunftsweisend.
→ Die übergeordneten Planungen wie Richtplan geben die Grundätze der Angebotsorientierung sowie der 3-V-Strategie vor. Zudem strebt Olten als Energiestadt eine umweltverträgliche Mobilität sowie die Zielsetzungen der Energiestadt an. Die zukunftweisenden Trends in der Mobilität wie Multimodalität, carsharing, bikesharing usw. werden aktiv gefördert.
→ Der motorisierte Verkehr ist grundsätzlich auf dem bestehenden Strassennetz zu organisieren.
→ Zumindest für den Planungshorizont bis 2030 ist grundsätzlich vom bestehenden Strassennetz auszugehen. Zweckmässige betriebliche Optimierungen und lokale Modifikationen sind möglich.
→ Das Verkehrssystem ist optimal zu bewirtschaften.
→ Dies beinhaltet den optimalen Einsatz der Verkehrsmittel. Bei steigen-den Mobilitätsbedürfnissen und gleichbleibender Verkehrsfläche gewinnt die Flächeneffizienz im Verkehr (Flächenbedarf pro mobiler Person bzw. für Güter) zunehmend an Bedeutung. Zudem hat sich die Weiterentwicklung des Verkehrssystems an wirtschaftlichen Gesichtspunkten zu orientieren (Investitions- und Betriebskosten).
→ Die Erreichbarkeit zwischen den Stadtteilen ist zu verbessern.
→ Bestehende Zäsuren sind namentlich für den Fuss- und Veloverkehr zu mindern, indem bestehende Verbindungen attraktiviert und neue Verbindungen geschaffen werden.
→ Die Herausforderungen werden durch Stadt und Kanton partnerschaftlich und in Koordination mit der Region und dem Kanton Aargau bewältigt. Damit wird das verbindliche, koordinierte Zusammenwirken über alle Verkehrsmittel, über das gesamt Strassennetz und im Rahmen der Verfahren sowie über die Stadt- und Kantonsgrenze hinaus gewährleistet.
Quelle: Mobilitätsplan Olten, Bericht Phase 1 vom 18. März 2015
Es trifft zu, dass der Mobilitätsplan auf den Ausbau des öffentlichen Verkehrs und auf Verbesserungen für den Langsamverkehr setzt. ÖV und LV erlauben erheblich höhere Transportleistungen als der MIV. Eine Steigerung des Modal Split führt so zu einer Leistungserhöhung des Gesamtsystems. Die Prioritäten in der Verteilung des knappen Strassenraums und der Betriebszeiten müssen aber räumlich differenziert werden. Im Mobilitätsplan wurden darum die Hauptstrassenabschnitte ihrer Funktion entsprechend typologisch unterteilt und ihre Belastbarkeit im Sinne von Zielgrössen definiert.
Abbildung: Strassentypen, heutige MIV-Belastung und Belastbarkeit. Die einzelnen Werte sind vorläufig und in der weiteren Konkretisierung des Mobilitätsplans zu verifizieren.
Abhängig von ihrer Verkehrsfunktion und Bedeutung für die Stadtentwicklung werden folgende Strassentypen unterschieden:
- übergeordnete Verkehrsachse: Entlastungsstrasse und Aarburgerstrasse Stadtgrenze bis Postplatz als ausgeprägt verkehrsorientierte Achsen
- Zentrumsachse: Strassenabschnitte im Zentrum mit Publikumsbezug
- Stadtachse mit Verbindungsfunktion: Strassenabschnitte in den Aussenquartieren, mit Ortsverbindungsfunktion und geringerem Publikumsbezug
3. Zur Haltung des Stadtrates
Um das Verkehrssystem für die Zukunft zu rüsten, sieht der Mobilitätsplan Olten eine differenzierte Strategie für die Entwicklung des Strassennetzes und das Zusammenspiel der einzelnen Verkehrsarten vor. Im netzbestimmenden Abschnitt Sälikreisel/Postplatz hat die Verkehrsleistung erste Priorität.
Die seit Beantwortung der Volksinitiative „Stadtseite queren“ durchgeführten Abklärungen haben ergeben, dass die gemäss UM geplante oberirdische Fussgängerquerung aus verkehrspolitischer und betrieblicher Sicht schwerlich umgesetzt werden kann, da eine Phasenschaltung mit durchgehendem „Fussgängergrün“ in inakzeptablem Ausmass die Funktionalität der Aarburgerstrasse und die Leistungsfähigkeit des Postplatzes beeinträchtigen würde. Eine etappenweise Querung selbst bei optimierten Zufahrten und Knoten ist schlecht durchsetzbar. Die Verkehrssicherheit am Fussgängerübergang wäre ungenügend.
Mit der Winkelunterführung und der Querung nördlich am Postplatz stehen verkehrssichere Alternativen für den Fussverkehr zur Verfügung. Gemäss Entwurf des Betriebskonzeptes (s. Übersichtsplan im Anhang) kommen die Bushaltestellen neu auf gleiche Höhe vor dem Fussgängerübergang zu liegen. Dieser wird die Alte Brücke zukünftig mit der Post und mit den Bushaltestellen in beide Fahrtrichtungen verknüpfen.
Die oberirdische Querung beim Winkel wird aber als Option planerisch gesichert. Sie kann später mit wenig Aufwand eingerichtet werden, wenn es gelingen sollte, den Verkehr am Postplatz soweit zu reduzieren oder zu verlagern, dass eine Fussverkehrsquerung funktional möglich wird. Die Aufwärtskompatibilität ist damit gewährleistet.
Die niveaugleiche Querung der Aarburgerstrasse bleibt mittelfristig dem Veloverkehr vorbehalten. In weiterführenden Projektphasen wird geprüft, inwieweit die Platzverhältnisse im Bereich der Winkelarkade optimiert werden können, um eine in beiden Richtungen befahrbare Verbindung für den Veloverkehr zwischen alter Brücke und der alten Bahnhofstrasse zu schaffen. Konkret muss geklärt werden, ob die Mittelinsel in der Aarburgerstrasse verschmälert werden kann, um den Bereich vor der Winkel-Arkade zu verbreitern.
Die Betriebskonzepte für die UM Aarburgerstrasse/Bahnhofquai und das Projekt Neuer Bahnhofplatz hängen eng zusammen. Das Betriebs- und Gestaltungskonzept für den Neuen Bahnhofplatz ist in Arbeit. Die UM werden weiter darauf und auf die laufende Verkehrsentwicklung abgestimmt, d.h. Optimierungen des Betriebskonzepts bleiben vorbehalten. Der Bau der UM ist für zirka 2017-2018 geplant.
Aufgrund der Erwägungen empfiehlt der Stadtrat dem Gemeindeparlament, das Postulat zu überweisen und angesichts der erfolgten Überprüfungen gleichzeitig abzuschreiben.