Am 26. November 2014 haben Ernst Eggmann (SVP) und Mitunterzeichnende eine Interpellation mit folgendem Wortlaut eingereicht:
„Vorgängig der Einführung der Tempo-30-bzw. Tempo-20-Zone (Begegnungszone) ist gemäss Art. 108 Abs. 4 Signalisationsverordnung (SSV, SR 741.21) ein Gutachten zu erstellen, das darüber Auskunft geben soll, ob die Massnahme (Einführung einer Zone) nötig, zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind. Die Massnahme soll - wenigstens nach der Vorstellung des Gesetzgebers – zur Vermeidung oder Verminderung besonderer Gefahren im Strassenverkehr, zur Reduktion einer übermässigen Umweltbelastung oder zur Verbesserung des Verkehrsablaufs dienen.
Ende Juni 2013 wurde im Stadtzentrum eine (meines Erachtens grotesk überdimensionierte) Begegnungszone in Kombination mit einer Tempo-30-Zone eingeführt.
Gemäss Art. 6 der Verordnung über die Tempo-30-Zonen und die Begegnungszonen (SR 741.213.3) sind „die realisierten Massnahmen spätestens nach einem Jahr auf ihre Wirkung zu überprüfen. Wurden die angestrebten Ziele nicht erreicht, sind zusätzliche Massnahmen zu ergreifen.“ Diese Frist ist mittlerweile längst abgelaufen.
In diesem Zusammenhang stellen sich zahlreiche Fragen:
Frage 1: Welche Ziele wurden damals im Gutachten nach Art. 108 Abs. 4 SSV definiert und wie sieht die Bilanz heute aus?
Frage 2: Wie wirkten sich die Massnahmen in wirtschaftlicher Hinsicht aus, zum einen auf den direkt betroffenen Detailhandel und zum anderen auf ganz Olten?
Frage 3: Welche weiteren konkreten Massnahem plant der Stadtrat, von Radarfallen einmal abgesehen, um die Einhaltung der Höchstgeschwindigkeiten innerhalb der Zonen erreichen?
Wie hoch sollen die Umgestaltungskosten nach Art. 5 der obgenannten Verordnung ausfallen?
Frage 4: Wäre für die Ring-, Solothurner-, Basler-, Stationsstrasse, Hammerallee, Schützenmatt usw. Tempo 40 nicht genau so zielführend?
Frage 5: Gibt es einen Zusammenhang zwischen den verkürzten Ladenzeiten und dem Verzicht einzelner Geschäfte auf den Abendverkauf einerseits und dem Verkehrsregime andererseits?
Frage 6: Welche verkehrspädagogischen Massnahmen wurden ergriffen, um Schülern und Erwachsenen die in diesen Zonen massgebenden Verkehrsregeln zu vermitteln?
Frage 7: Gibt es eine Studie über die Ökobilanz der Tempo-30- sowie der Begegnungszone? Deren Resultate?
Frage 8: Wie stellt sich der Stadtrat zum Vorwurf, dass sich Automobilisten durch die Begegnungszone schikaniert und in der Stadt unwillkommen fühlen? Welche Haltung hat er generell zum motorisierten Innenstadtverkehr?
Frage 9: Wie stellt sich der Stadtrat zur These, dass weitere bauliche Massnahmen (z.B. zwingende Entfernung von Trottoirs etc.) allenfalls einen nicht bezifferbaren ästhetischen Mehrwert, einen ökonomischen Mehrwert von bestenfalls Fr. 0.- und kumulierte Kosten zulasten der Stadtkasse in Millionenhöhe nach sich ziehen? Ist derlei nach Ansicht des Stadtrats in Anbetracht der aktuellen Finanzmisere und bereits absehbarer Entwicklungen (NFA, Unternehmenssteuerreform 3, ungebremste Kostensteigerung in der Sozialregion) vertretbar, wenn Ja, weshalb?
Frage 10: Kann der Stadtrat anhand zweier konkreter Beispiele, der Basler- und der Ringstrasse, erklären, inwiefern dort die Einrichtung einer besonderen Zone der Reduktion bestimmter, besonderer Gefahren im Strassenverkehr, der Verringerung, der Umweltbelastung oder der Verbesserung des Verkehrsablaufs dient, mit anderen Worten, weshalb dort die Notwendigkeit, die Zweckmässigkeit und die Verhältnismässigkeit (gegenüber anderen, weniger weitgehenden Massnahmen) gegeben sein soll?
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Im Namen des Stadtrates beantwortet Stadtpräsident Martin Wey den Vorstoss wie folgt:
Die Zielerreichung der im Sommer 2013 eingeführten Begegnungs- und Tempo-30-Zonen (BZ und T-30-Zonen) in der Innenstadt wurde im Herbst 2014 verwaltungsintern überprüft. Gegenstand der Überprüfung war ebenfalls eine mögliche Verkleinerung der BZ auf den inneren Kern der Innenstadt durch Umwandlung des Rings, optional auch der Römerstrasse und des Amthausquai von der BZ in die T-30-Zone).
Die Unfallhäufigkeit und die Schwere von Unfällen sind seit Einführung der neuen Zonen signifikant zurückgegangen. In der Eingewöhnungszeit, die besonders für innerstädtische Verkehrsänderungen üblich und nicht abgeschlossen ist, ist die Akzeptanz der Bevölkerung, des Gewerbes und der Verkehrsteilnehmer laufend spürbar gestiegen. Dazu haben die gelungene Umgestaltung der Kirchgasse und die im Herbst 2013 umgesetzten Strassenverengungen und Markierungen entscheidend beigetragen.
Die Ergebnisse der Überprüfung und mögliche Regimeänderungen wurden im Stadtrat intensiv diskutiert. Die Stadtentwicklungskommission sprach sich an ihrer Sitzung vom 11. November 2014 mit 5:3 Stimmen für die Beibehaltung der BZ in voller Ausdehnung aus. Der Stadtrat kam zum Schluss, dass sich die BZ und T-30-Zone gut bewährt haben. Änderungen drängen sich nicht auf. Der Stadtrat beschloss im Ergebnis, dem neuen Regime eine weitere Chance zu geben. Eine Optimierung wurde aber vorgenommen: Die bisher bis in die Stationsstrasse reichende BZ wurde Anfang Mai 2015 bis in die nördliche Hammerallee verkürzt.
Abbildung: Visualisierung Zonenänderung Hammerallee
Gegenstand und Ergebnisse der Überprüfung im Herbst 2014
Untersuchte Varianten und Handlungsalternativen
- Regime belassen, weiter beobachten
- Zusätzliche baulich/gestalterische Massnahmen an den Eingängen Ringstrasse und Römerstrasse (bedingt machbar)
- Umwandlung Ring in T-30-Zone
- Römerstrasse, Amthausquai und Klosterplatz in T-30-Zone
- Öffnung Hübelistrasse für den Einbahnverkehr
- Umgestaltung Ringstrasse als übernächsten Baustein ca. 2017-2018
Abbildung: Grobkonzept zur Überprüfung der Begegnungszone im Herbst 2014
Ziele gemäss Verkehrsgutachten vom 22. Oktober 2012
Der Einführung der BZ und T-30-Zone im Sommer 2013 wurde ein Verkehrsgutachten zugrunde gelegt. Für die nachträgliche Beurteilung sind die im Verkehrsgutachten definierten Ziele massgeblich. Zitat:
Der Quartiersituation angepasste Geschwindigkeit und damit Erhöhung der Verkehrssicherheit für alle Verkehrsteilnehmenden.
Attraktivitätssteigerung des Strassenraumes und Verbesserung der Auf-enthaltsqualität durch Erhöhung der Koexistenz der verschiedenen Verkehrsgruppen.
Insgesamt wird eine Steigerung der Lebens- und Wohnqualität in den Quartieren angestrebt.
Durch die Einführung der BZ in der Innenstadt soll eine Aufwertung des Gebietes stattfinden.
Das Quartier soll lebendiger werden und der Fussverkehr soll mehr Platz erhalten (der motorisierte Verkehr darf das Gebiet weiterhin befahren).
Verkehrssicherheit
Seit Einführung der zusätzlichen Gestaltungsmassnahmen im Herbst 2013 registrierte die Stadtpolizei keine weiteren Unsicherheiten oder Reklamationen zur Verkehrssicherheit, bspw. zur Schulwegsicherheit oder zu den Strassenquerungen. Die altrosa Signaturen wurden als informelle Querungshilfen unmittelbar verstanden und akzeptiert. Die motorisierten Verkehrsteilnehmenden respektieren die Vortrittsregel üblicherweise auch ausserhalb der altrosa Flächen. Die Eingangstore, Strassenmarkierungen und Kap-Lösungen (Strassenverengungen an den Knoten) erfüllen ihren Zweck. Das Tempo- und Verkehrsverhalten erscheint zonengerecht. Die BZ funktioniert aus verkehrspolizeilicher Sicht bestens.
Nach Einführung der BZ wurden im Innenstadt-Perimeter verstärkt Radarkontrollen durchgeführt, zunächst schwerpunktmässig beim Hübeli-Schulhaus, bald darauf flächig verteilt.
Radarkontrollen vom 01.08.2013 - 30.09.2014 (Summen und Mittelwerte):
Begegnungszone (Tempo 20):
Anzahl Messungen: 44
gemessene Fahrzeuge: 3’568
Anzahl Bussen: 998 (28%)
1-10 km/h zu schnell: 940 (26%)
11-15 km/h zu schnell: 41 (1.1%)
Anzeigen (ab 16 km/h): 17 (0.5%)
Neue Tempo-30-Zonen:
Anzahl Messungen: 16
gemessene Fahrzeuge: 2’974
Anzahl Bussen: 557 (19%)
1-10 km/h zu schnell: 523 (18%)
11-15 km/h zu schnell: 34 (1.1%)
Anzeigen (ab 16 km/h): 24 (0.8%)
Niederschwellige Übertretungen von 1-10 km/h traten in den neuen Zonen und verstärkt in der Begegnungszone signifikant häufiger auf als im Total der Radarkontrollen auf den Oltner Haupt- und Quartierstrassen (11% Bussen von Mitte 2013 bis Mitte 2014). Die gefahrenen Tempi sind in der BZ offensichtlich tiefer als in den neuen T-30-Zonen. Das Regime mit generellem Fussgänger-Vortritt ist für den Geschäfts- und Flanierverkehr der Innenstadt optimal, indem hier spontane und diagonale Querungen selbst bei Rückführung auf Tempo 50 nicht verhindert werden könnten. Niedrige Geschwindigkeiten sind in das beste Mittel zur Vermeidung von Personenschäden in der Innenstadt. Tempo-Überschreitungen von 1-10 km/h sind für die Personensicherheit kein vorrangiges Problem.
Anteil der Bussen in einzelnen Strassenzügen von 01.08.2013 - 30.09.2014 (Messung an wechselnden, nicht näher definierten Standorten):
Ringstrasse (BZ) 23%
Römerstrasse (BZ) 44%
Hammerallee (BZ) 34%
Konradstrasse (BZ) 17%
Hübelistrasse (BZ) 20%
Dornacherstrasse (BZ) k.A.
Leberngasse (T-30) 16%
Hausmattrain (T-30) 10%
Stationsstrasse (T-30) 35%
Die Daten für einzelne Strassenzüge sind aufgrund z.T. geringer Stichmengen zu relativieren, zeigen aber an, dass in den Randbereichen und “Zubringern” der BZ schneller gefahren wird als im Kernbereich (geringere Widerstände und “ausrollen lassen”).
Vom 1. August 2013 bis 30. September 2014 wurden in der Innenstadt 4 Bagatellunfälle registriert, davon 2 von Lenkern in alkoholisiertem Zustand (1 Selbstunfall, 1 Parkmanöver). Es sind keine Personenschäden aufgetreten.
Vor Einführung der neuen Regimes (Periode vom 1. Juli 2007 - 30. Juni 2012) wurden in der Innenstadt 105 Unfälle registriert, darunter auch Personenschäden mit Leichtverletzten sowie Schwerverletzte. Gehäufte Unfälle traten u.a. vor dem Hübelischulhaus auf (obwohl damals noch ohne Busverkehr), am Knoten Leberngasse-Kirchgasse und am Knoten Römerstrasse-Baslerstrasse.
Unfallstatistiken werden im 5-Jahres-Rythmus erstellt. Die vorläufige Auswertung des ersten Betriebsjahres zeigt eine Abnahme der Unfallhäufigkeit auf unter 20% gegenüber 2007-2012. Das Ausbleiben von Personenschäden ist besonders hervorzuheben.
Fazit: Die Unfallstatistik und die Beobachtungen der Stadtpolizei zeigen somit an, dass die Verkehrssicherheit mit Einführung des neuen Verkehrsregimes im Juli 2013 deutlich besser wurde. Das hat in erster Linie mit der Sperrung der Kirchgasse zu tun, aber auch die BZ funktioniert sehr gut. Die im Herbst 2013 realisierten gestalterischen Massnahmen haben sich bewährt. Die Radarmessungen zeigen, dass in den Randbereichen der BZ schneller gefahren wird als im Kernbereich. Dem könnte mit Verstärkung der Eingangsbereiche, Fahrbahnverengungen oder Schwellen begegnet werden. Dafür besteht aber kein konkreter Anlass. Solche Massnahmen sind dem Komfort im Strassenverkehr und der Stadtgestalt nicht unbedingt förderlich.
Bei einer Verkleinerung der BZ durch Änderung des Rings oder Amthaus¬quais/Römerstrasse in die T-30-Zone entstünde eine unübersichtliche Situation: An den Knoten müssten der frühere „Schilderwald“ wiederaufgebaut und zusätzliche Tore eingerichtet werden. Die Vortrittsregelungen auf dem Weg von der H5 über den Ring in die BZ wären insb. für den Fussverkehr kompliziert – ein Problem für die Verkehrssicherheit.
Die im Herbst 2013 realisierten Gestaltungsmassnahmen wurden auf die BZ ausgelegt. Für eine genügende Lesbarkeit der Zonenunterschiede müssten in der neuen T-30-Zone die altrosa Flächenmarkierungen entfernt oder besser mit einer anderen Farbe ersetzt werden.
Wirtschaft/Umfrage von Gewerbe Olten
Als Beitrag zur Überprüfung durch Stadtrat und Verwaltung führte das Gewerbe Olten im Herbst 2014 unter seinen Mitgliedern die internetbasierte Umfrage „verkehrsfreie Innenstadt“ durch. Es antworteten 65 Mitglieder mit Geschäften beidseits der Aare. Das entspricht rund einem Viertel der Mitgliederzahl.
Es wurden zwei Fragen formuliert, mit der Möglichkeit für zusätzliche Bemerkungen. Die Auswertung ergab folgendes Bild:
„Frage 1: Die verkehrsfreie Innenstadt hat sich bewährt. Man soll weitere drei Jahre Erfahrungen sammeln und danach eine Standortbestimmung vornehmen.“
Dafür haben sich bei der Umfrage 65 Prozent ausgesprochen. Die Mehrheit der 34 Prozent waren nach Auswertung der Bemerkungen wohl mit dem ersten Teil der Frage einverstanden, wollen aber nicht weitere Erfahrungen sammeln. 1 Prozent äussert sich nicht.
„Frage 2: Eine leichte Anpassung ist nötig. Das Tempolimit im sogenannten «Ringverkehr» um die Innenstadt (ab Rötzmatttunnel, Leberngasse – Solothurnerstrasse – Hammerallee und Ringstrasse) soll generell von 20 auf 30 km/h angehoben werden.“
86 Prozent sprachen sich für eine T-30-Zone im sogenannten “Ringverkehr” aus. Lediglich 13 Prozent waren anderer Meinung. 1 Prozent äusserte sich nicht.
Fazit der Geschäftsstelle von Gewerbe Olten: “Die Detaillisten und Gewerbetreibenden finden die Innenstadt eine gute Sache, so der Grundtenor. Eine klare Mehrheit spricht sich im sogenannten ‚Ringverkehr‘ für Tempo 30 aus.”
Stadtentwicklung
Die im Verkehrsgutachten formulierten Ziele waren wesentlich auf Aspekte der Stadtentwicklung wie „Attraktivitätssteigerung“, „Aufwertung“, „Koexistenz“, „Lebens- und Wohnqualität“ und „Lebendigkeit“ bezogen.
Abbildung: Situation Kirchgasse vor der Umgestaltung
Seit Eröffnung der Neuen Kirchgasse mit Festaktivitäten ab dem 29. Juni 2013 wird der Platz vom ansässigen Gewerbe und von Veranstaltern intensiv genutzt. Mithin die schönste Zeit ist vielleicht die Wintersaison, wenn der wunderbare Raum mit den historischen Fassaden am besten sichtbar ist. Die selbstverständliche Geste und zurückhaltende Gestal¬tung haben dazu beigetragen, dass der Platz sichtlich gefällt und zu einem neuen Mittelpunkt der Oltner Zivilgesellschaft wurde.
Bei der Diskussion über die mögliche Verkleinerung der BZ auf den Kernbereich der Innenstadt (Umwandlung Ring und optional Amthausquai/Römerstrasse in T-30-Zone) stellt sich die Frage nach der Ausdehnung der Innenstadt in der Ist-Situation sowie in Bezug auf die gewünschte Stadtentwicklung.
Abbildung: Nutzungserhebung Juni 2002, Erdgeschossplan
Eine Erhebung der Nutzungen aus dem Jahr 2002 zeigt sehr schön die Ausdehnung der Citybereiche. Für das Gewerbe mit starkem Publikumsbezug sind nicht alle Lagen gleichwertig. Die attraktivsten Lagen liegen in den Anschlussbereichen zur Altstadt und rund um den Ankermieter Coop-City (innere Baslerstrasse und Kirchgasse). Standorte in der Konradstrasse, im Ring oder in der äusseren Baslerstrasse sind für das Gewerbe graduell weniger potent. Teil der Zentrumsnutzungen in der lebendigen Innenstadt bilden aber auch Gewerbe- und Dienstleistungsbetriebe mit geringem Publikumsverkehr wie Büros, Praxen, Firmen- und Gesellschafteradressen, hotelähnliche Nutzungen, Verwaltung, Kultur, Hotellerie, Gastronomie und das Wohnen.
Der Ring wurde als Monumentalachse zwischen die beiden Bahnhöfe gelegt. Er verfügt über ein tolles Cache und Potential als Aufenthalts- und Bewegungsraum für den Velo-, Fuss- und Flanierverkehr. Der Stadtrat ist der Meinung, dass der Ring funktional und städtebaulich zur Innenstadt gehört. Diese Haltung lag bereits auch der „Strategie Innenstadt 2012“ zugrunde.
Zu den einzelnen Fragen:
Frage 1
Welche Ziele wurden damals im Gutachten nach Art. 108 Abs. 4 SSV definiert und wie sieht die Bilanz heute aus?
Wir verweisen auf obige Ausführungen.
Frage 2
Wie wirkten sich die Massnahmen in wirtschaftlicher Hinsicht aus, zum einen auf den direkt betroffenen Detailhandel und zum anderen auf ganz Olten?
Diese Frage wäre selbst mit aufwändigen ökonomischen Analysen kaum schlüssig zu beantworten, weil die wirtschaftliche Entwicklung der Gewerbebetriebe im Einzelnen und im Ganzen von sehr vielen Einflüssen abhängt (vgl. Antwort zu Frage 5).
Frage 3
Welche weiteren konkreten Massnahem plant der Stadtrat, von Radarfallen einmal abgesehen, um die Einhaltung der Höchstgeschwindigkeiten innerhalb der Zonen erreichen? Wie hoch sollen die Umgestaltungskosten nach Art. 5 der obgenannten Verordnung ausfallen?
Die im Bericht einleitend beschriebene Verlegung der Zonengrenze von der Stationsstrasse in die Hammerallee wurde Anfang Mai 2015 umgesetzt. Die Solothurnerstrasse wird ebenfalls im laufenden Jahr im Abschnitt Ring- bis Grundstrasse saniert und bei dieser Gelegenheit im Sinne der Strategie Innenstadt mit flachen Randsteinen neu gestaltet. Weitere bauliche oder gestalterische Massnahmen sind vorderhand nicht geplant.
Frage 4
Wäre für die Ring-, Solothurner-, Basler-, Stationsstrasse, Hammerallee, Schützenmatt usw. Tempo 40 nicht genau so zielführend?
Tempo 40-Regelungen werden in der Schweiz selten neu eingeführt, und wenn, dann meist für kurze Streckenabschnitte mit speziellem Gefahrenpotential auf Hauptverkehrsachsen. Bezogen auf die Innenstadt würde eine solche Regelung die Übersichtlichkeit und damit unmittelbar die Verkehrssicherheit negativ tangieren. Die Umsetzung hätte einen „Schilderwald“ zur Folge, da das Tempolimit an jedem Knoten und die Parkierungsregelung an jedem Parkplatzpaket signalisiert werden müsste.
Frage 5
Gibt es einen Zusammenhang zwischen den verkürzten Ladenzeiten und dem Verzicht einzelner Geschäfte auf den Abendverkauf einerseits und dem Verkehrsregime andererseits?
Dem Stadtrat ist kein Zusammenhang bekannt. Er geht davon aus, dass die mit der Sperrung der Kirchgasse erzielte Verkehrsreduktion verschiedene kurz- und langfristige Einflüsse auf das Gewerbe haben wird. Die Wiederöffnung der Kirchgasse für den Durchgangsverkehr steht aber nicht zur Diskussion. Der Stadtrat glaubt nicht, dass die Unterschiede zwischen der BZ und T-30-Zone einen konkreten und messbaren Einfluss auf die Ertragslage des Gewerbes haben können. Die Fahrzeitunterschiede in den relativ kurzen Innenstadtabschnitten sind jedenfalls vernachlässigbar. Wichtiger sind ein attraktiver Zugang für alle Verkehrsteilnehmenden (Koexistenzprinzip) und eine genügende Parkplatzzahl.
Frage 6
Welche verkehrspädagogischen Massnahmen wurden ergriffen, um Schülern und Erwachsenen die in diesen Zonen massgebenden Verkehrsregeln zu vermitteln?
Mit der Schulleitung des Hübeli-Schulhauses wurden zahlreiche Gespräche geführt, die formulierten Bedenken und Anliegen aufgenommen und nach Möglichkeit umgesetzt (namentlich aus Anlass der im Herbst 2013 umgesetzten ergänzenden Massnahmen). Die Schülerinnen und Schüler wurden bei der Einführung und im Verlauf des 2. Semesters 2013 mehrfach durch die Verkehrserziehung der Stadtpolizei instruiert. Als quasi pädagogische Vertiefung wurden die Kinder zum Malen eingeladen und die daraus produzierten Plakate als zusätzliche verkehrsberuhigende Gestaltungsmassnahme an den Strassenrändern platziert.
Frage 7
Gibt es eine Studie über die Ökobilanz der Tempo-30- sowie der Begegnungszone? Deren Resultate?
Im Verkehrsgutachten vom 22.10.2012 wurden keine ökologischen Ziele formuliert. Die Lärm- und Schadstoffbelastung kann aber im Ziel „Steigerung der Lebens- und Wohnqualität in den Quartieren“ subsummiert werden. Gemäss dem Bericht „Zonen unter der Lupe“ des TCS (2008) haben verkehrsberuhigte Zonen keinen signifikanten Einfluss auf die Schadstoffbelastung und nur einen geringen positiven Einfluss auf die Lärmbelastung.
Frage 8
Wie stellt sich der Stadtrat zum Vorwurf, dass sich Automobilisten durch die Begegnungszone schikaniert und in der Stadt unwillkommen fühlen? Welche Haltung hat er generell zum motorisierten Innenstadtverkehr?
Der Stadtrat setzt auf das Koexistenzprinzip, das heisst ein rücksichtvolles Nebeneinander aller Verkehrsteilnehmenden.
Frage 9
Wie stellt sich der Stadtrat zur These, dass weitere bauliche Massnahmen (z.B. zwingende Entfernung von Trottoirs etc.) allenfalls einen nicht bezifferbaren ästhetischen Mehrwert, einen ökonomischen Mehrwert von bestenfalls Fr. 0.- und kumulierte Kosten zulasten der Stadtkasse in Millionenhöhe nach sich ziehen? Ist derlei nach Ansicht des Stadtrats in Anbetracht der aktuellen Finanzmisere und bereits absehbarer Entwicklungen (NFA, Unternehmenssteuerreform 3, ungebremste Kostensteigerung in der Sozialregion) vertretbar, wenn Ja, weshalb?
Die Weiterführung der Bausteine Innenstadt erfolgt sehr zurückhaltend nach den dringenden Sanierungsbedarfen im Leitungs- und Strassenbau. Leitungssanierungen sind im Übrigen gebührenfinanziert. Mit den Abgaben sind auch gewisse Unterhaltspflichten verbunden.
Frage 10
Kann der Stadtrat anhand zweier konkreter Beispiele, der Basler- und der Ringstrasse, erklären, inwiefern dort die Einrichtung einer besonderen Zone der Reduktion bestimmter, besonderer Gefahren im Strassenverkehr, der Verringerung, der Umweltbelastung oder der Verbesserung des Verkehrsablaufs dient, mit anderen Worten, weshalb dort die Notwendigkeit, die Zweckmässigkeit und die Verhältnismässigkeit (gegenüber anderen, weniger weitgehenden Massnahmen) gegeben sein soll?
Wir verweisen auf die Ausführungen zur Überprüfung im Herbst 2014 (Seite 3).