Gemäss Auftrag des Gemeindeparlaments vom März 2010 wurde im Projekt ANDAARE das Vorprojekt mit Aaresteg unter Berücksichtigung der Mitwirkungsbeiträge über-arbeitet und zudem ein weiteres Vorprojekt ohne Aaresteg erstellt. Die Kostendifferenz zwischen den beiden Varianten beträgt rund CHF 2,5 Mio. oder 9.5%. Der Stadtrat beantragt dem Gemeindeparlament, die beiden Varianten dem Volk zur Abstimmung zu unterbreiten, empfiehlt jedoch wegen des deutlichen Qualitätsunterschieds die Variante mit Aaresteg.
Sehr geehrter Herr Präsident
Sehr geehrte Damen und Herren
Der Stadtrat unterbreitet Ihnen folgenden Bericht und Antrag:
1. Projektentwicklung: Was bisher geschah
Seit geraumer Zeit ist eine Veränderung des Zeitgeistes in den Städten festzustellen: Die Stadt wird zunehmend als attraktiver Wohn- und Lebensraum wiederentdeckt. Ent¬spre¬chende Ansprüche an dessen Qualität werden von allen Nutzenden gestellt. Mit dem Projekt ANDAARE wird einem Wunsch entsprochen, den viele Oltnerinnen und Oltner hegen: Ein attraktiver, für alle besser zugänglicher Aareraum.
Das Siegerteam des öffentlichen Wettbewerbs, der im Jahr 2007 stattfand, hat seine Projekt¬idee nun auf die Konkretisierungsstufe eines Vorprojekts gebracht und zudem gemäss Auftrag des Gemeindeparlaments auch ein Alternativprojekt ohne Aaresteg ausgearbeitet. Blicken wir kurz auf die bisherige Projekt¬geschichte zurück:
- September 2008: Zustimmung zu Konzept und Genehmigung Projektierungskredit:
Am 18. September 2008 hat das Gemeindeparlament die Vorlage für die Aus¬arbeitung des Vor- und Bauprojektes im Rahmen des vom Stadtrat vorgeschlage¬nen Vorgehens genehmigt.
Die Stossrichtung des Projektes wurde grossmehrheitlich begrüsst, insbesondere der modulare Aufbau mit «finanzierbaren Etappen» stiess auf grossen Anklang.
Teilweise wurde die Notwendigkeit des «Aushängemoduls» Fussgängersteg in Frage gestellt.
Zusätzlich zur stadträtlichen Vorlage beschloss das Gemeindeparlament im weite¬ren Vor-gehen einen «Marschhalt»: nach der durchgeführten Mitwirkung sollte das überarbeitete Vorprojekt dem Gemeindeparlament unterbreitet werden, bevor die Erarbeitung des Bau-projektes in Angriff genommen wird. Bei diesem Marschhalt ging es vor allem um die Festlegung der weiter zu bearbeitenden Bausteine und der Etappierung.
- Mai/Juni 2009: öffentliche Mitwirkung
Das Vorprojekt wurde in den Mitwirkungsbeiträgen mehrheitlich als gute Grundlage für die Attraktivierung des Aareraums gewürdigt. Bei den einzelnen Bausteinen wurde speziell die vorgesehene Gestaltung des Ländiweges kritisch hinterfragt, bemängelt wurde ins¬besondere der fehlende Zugang zur Aare. Zum Teil wurde ange¬regt, das Vorprojekt in einen grösseren städtebaulichen Kontext zu stellen und auch die Erweiterung der Hardegg- und Winkelunterführung miteinzubeziehen. Diese Ausweitung des Perimeters über den Aare¬raum hinaus wurde vom Stadtrat im Bericht und Antrag vom März 2010 ausgeschlossen, um die Vorlage nicht zu «überlasten», obwohl der Handlungs¬bedarf bei den beiden Unterführungen unbestritten ist.
- März 2010: Zwischenbericht
In Abänderung des Antrags des Stadtrats, das Bauprojekt anzugehen und die Etappie¬rung festzulegen, hat das Parlament am 24. März 2010 beschlossen, dass vorgängig eine Überarbeitung des Vorprojekts unter Berücksichtigung der Mit¬wirkungsbeiträge sowie ein Alternativprojekt ohne Aaresteg auszuarbeiten sei. Dies obwohl der Steg eine explizite Vorgabe im Wett¬bewerb war, zurückzuführen unter anderem auf den Umstand, dass während des Umbaus der Bahnhof¬brücke der provisorische Fuss¬verkehrssteg vom Bahn¬hof über die Aare zur Altstadt gros¬sen Anklang fand.
2. Projektziele
Das Projekt ANDAARE ist mehr als ein Fussgängerprojekt: Nämlich die Zuwendung zum Fluss und Wahrnehmung der Aare als verbindendes statt trennendes Element der Stadt Olten. Also nicht «links und rechts» der Aare, sondern an der Aare – ANDAARE eben.
Die Nähe zum Wasser auf einem Geviert von attraktiven Wegen ergibt ein neues Stadt-raumerlebnis im Herzen von Olten: ANDAARE verbindet die malerische Altstadt mit dem betriebsamen Bahnhof und ist Entrée für ankommende Bahnreisende. Eine tolle Visitenkarte für das Standortmarketing der Stadt Olten also und auch eine Investition in die Zukunft.
Blick von der Aareterrasse Richtung Altstadt
Genau genommen verfolgt das Projekt zwei unterschiedliche Ziele.
- Attraktiven Aufenthaltsraum schaffen:
Die Aufenthaltsqualität des Aareraums soll gefördert werden. Ziel ist ein attrak¬tiver, gut zugänglicher Freizeitraum für die Naherholung.
- Gute Verbindungen ermöglichen:
Es sollen attraktive Fussverkehrsverbindungen mit genügend Leistungsfähigkeit geschaffen werden. Der Begriff Leistungsfähigkeit klingt im Zusammenhang mit Fuss¬wegen etwas technisch, ist aber ein sehr wichtiger Aspekt: Zu Fuss Gehende sind näm¬lich keine homogene Verkehrsgruppe. Die Leistungsfähigkeit hängt ab von den Nutzergruppen (Kinder, Jugendliche, Erwachsene, SeniorInnen, Men¬schen mit Behinde¬rungen) und den Verkehrszwecken (Arbeit und Ausbildung, Einkauf, Freizeit, Service/Geschäft). Die entsprechenden Kombinationen von Nutzergruppen und Verkehrs¬zwecken sind auf einem Fussweg nur dann anzu¬treffen, wenn er für deren Zweck aus¬reichend attraktiv ist und genügend Leistungsfähigkeit – sprich «Platz» – vorhanden ist.
Das neue Aarebistro mit Aussenbewirtung und die Sitzstufen ermöglichen, den Aareraum ganzjährig zu geniessen.
3. Projektinhalt
Das Projekt setzt auf drei Pfeiler:
- Ein Aarebistro beim Wildsauplatz auf einer hochwassersicheren Bastion. Ein Verweilort für das ganze Jahr mit Innen- und Aussenbewirtung.
- Eine grosszügige Aarepromenade dort, wo heute der schmale Ländiweg von der Bahnhof-terrasse zur Alten Brücke führt.
- Den Aaresteg, als elegante, stützenfreie Spannbetonbrücke für eine attraktive Fussgänger-verbindung zwischen Bahnhofterrasse und Amthausquai. Diese stärkt die Achse Bahnhof – Amthausquai – Altstadt. In Kombination mit der angestrebten Ver¬längerung der Unterführung Hardegg ist der gesamte Bahnhof direkt und attraktiv entlang des Wassers mit Altstadt und Zentrum verbunden.
Das Gesamt-Vorprojekt wurde im Interesse der Übersichtlichkeit und Transparenz in zehn Bausteine gegliedert. Diese zehn Bausteine sind wiederum in Kernobjekte (6 Bausteine) und Optionen (4 Bausteine) aufgegliedert. Letztere lassen sich auch mit Wünschbarem umschreiben.
Nur die Kombination aller Kernelemente löst das Ziel von ANDAARE ein: die Schaffung eines verbindenden attraktiven Stadtraums, der eine hohe Qualität bietet für Aufenthalt UND Unterwegssein.
Abgrenzung der einzelnen 10 Bausteine
4. Was ist neu im überarbeiteten Vorprojekt?
Die zentralen neuen Aspekte der Projektgrundlagen werden nachfolgend zusammengefasst.
4.1 Vertiefung der Grundlagen zum Fussverkehr
Die Diskussionen um die Notwendigkeit des Steges führten beim Planerteam zu einer ver¬tieften Beschäftigung mit den Funktionen des Raumes, der Verbindungen und den Bedürf¬nissen des Fussverkehrs. In diesem Rahmen wurde Ende Oktober 2010 im innerstäd¬tischen Aareraum eine Fussverkehrserhebung mit Befragungen durchgeführt. Damit steht für die weiteren Überlegungen eine solide Grundlage zur Verfügung. Die Resultate dieser Erhebung sind anschliessend ausgewertet und in Bezug zum Projekt ANDAARE gestellt worden. Die wichtigsten Erkenntnisse sind:
- Die Treppen zur Alten Brücke und vom westli¬chen Ausgang der Martin-Disteli-Unterführung zur Bahn¬hofbrücke sind Flaschenhälse: an bei¬den Orten bestehen Leistungsengpässe, d.h. es kommt zwischenzeitlich zu Stausituationen.
- Die Alte Brücke weist einen erstaunlich hohen Fuss¬gängerverkehr vom und zum Bahnhof auf. Diese Wege würden wohl grossmehrheitlich durch einen neuen Steg ab¬ge¬deckt. Eine entsprechende Entlastung der Alten Brücke ergibt offenes Potenzial für zu¬sätzliche Wege aus der Personen¬unterführung Winkel.
- Die Bahnhofbrücke weist auch einen recht gros¬sen Anteil an innerstädtischem Verkehr auf. Dieser würde durch einen Steg wesentlich attraktiver abgedeckt.
- Der Amthausquai ist auf seiner gesamten Länge wenig frequentiert. Dies hat wirtschaftliche Folgen für die Altstadt und den Bereich Klosterplatz.
4.2 Varianten mit und ohne Steg
Gemäss Auftrag des Parlaments wurde durch das Planerteam zusätzlich eine Variante des Projekts entwickelt, bei der auf den Aaresteg verzichtet wird. Auf der Basis der Erkenntnisse aus der Fussverkehrsstudie lassen sich die Unterschiede insbesondere für das Kernobjekt Ländiweg folgendermassen umschreiben:
Beurteilung für Variante MIT Steg
- Der Steg als direkte Verbindung für sehr viele der «schnellen» oder mit grösserem Platz-bedarf verbundenen Wegzwecke übernimmt einen grossen Teil dieser Ver¬kehrsteil-nahmegruppen. Dadurch sinkt die Bedeutung des Ländiweges als Verbindungsstrecke, insbesondere auch, weil die Treppe zur Alten Brücke ledig¬lich aufgeweitet, nicht aber durch eine Rampe ersetzt werden kann. Treppen bilden immer gravierende Qualitätsein¬bussen und sind insbesondere für Menschen mit Behinderungen Hindernisse. Wenn weniger Leute den Ländiweg als Durchgangsstrecke benutzen, wird Raum frei für seine eigentliche Schwerpunktsnutzung als Freizeit- und Erholungsraum. Einerseits wird die für den Durchgangsverkehr freizuhaltende Breite geringer und andererseits nehmen die Störungen durch «schnelle» Fussgänger generell ab, was die Aufenthaltsqualität steigert. Zudem wird die Zugänglichkeit wesentlich höher und damit auch die Nutzbarkeit.
- Die Erreichbarkeit der Altstadt wird mit dem Aaresteg stark verbessert: es wird eine Frequenzerhöhung via Achse Aaresteg Amthausquai Klosterplatz – Altstadt erwartet.
- Eine Anpassung des Betriebskonzeptes des Bahnhofplatz ist zur Zeit in Planung. Für die Zugänglichkeit des Bahnhofareals schafft der Aaresteg dringend benötigten Handlungs-spielraum, in dem die oberirdischen Fussverkehrsströme vermehrt auf das untere Niveau verlagert würden; dieser Effekt tritt auch ohne Verlängerung der Hardegg-Unterführung ein, wird aber durch deren allfällige Realisierung verstärkt.
Die Platzebene und insbesondere der Knotenkomplex Bahnhofquai / Bahnhofbrücke / Gösgerstrasse (Fussgängerstreifen) würden von querendem Fussverkehr bedeutend entlastet. Dies schafft günstige Voraussetzungen für bessere Lösungen für den Auto- und Busverkehr und erhöht die Leistungsfähigkeit der verkehrstechnischen Anlagen.
- Abgesehen von den Überlegungen zur Leistungsfähigkeit sind auch die emotio¬nalen Aspekte des Stegs erwähnenswert: Die Begehbarkeit des Aareraums auf flussnahem Niveau bietet einen hohen Erlebniswert und ist an sich sehr attraktiv.
- Apropos flussnah: Die zulässige Höhe des Stegs im Hinblick auf den Hochwasser¬schutz wurde mit dem Kantonalen Amt für Umwelt abgestimmt und unter Berück¬sichtigung der neuesten Erkenntnisse aus dem Hochwasserereignis 2007 fest¬gelegt.
Beurteilung für Variante OHNE Steg
Aus der Fussverkehrsstudie lassen sich folgende Schlussfolgerungen ableiten:
- Durch das Wegfallen des Stegs ist auf dem Ländiweg mit einem grösseren Ver¬kehrsauf-kommen zu rechnen als für die Variante mit Steg. Ohne Steg wird die Nutzung des Ländiwegs als Frei- und Erholungsraum eingeschränkt, einerseits durch die zu erwarten¬den ständigen Störungen unter den verschiedenen Ver¬kehrszwecken («Pressieren versus Flanieren») und andererseits auch durch die eingeschränkte Zugäng¬lichkeit aus dem umliegenden Perimeter (Treppen, begrenzte Breiten von Durchgängen). Anders ausge¬drückt, bildet die Entflechtung der Verkehrsströme (Verkehrszwecke) durch den Bau des Aarestegs eine wesent¬liche Voraussetzung für die Attraktivierungsmass¬nahmen entlang der Ufer¬bereiche.
- Ohne Aaresteg gibt es weiterhin für keinen Verkehrszweck des Fussverkehrs eine attrak¬tive Verbindung zwischen Olten Ost/Bahnhof und Altstadt/Innenstadt/Olten West, die Ver¬hältnisse bezüglich Attraktivität / Erreichbarkeit sind gegenüber dem heutigen Zustand bestenfalls unverändert.
- Die Fussgängerströme ab der Bahnhofterrasse und ab Hardeggunterführung müssen bei einem Verzicht auf den Aaresteg über die bestehenden Route der Bahnhofbrücke geführt werden. Diese Verbin¬dung ist zur Gewährleistung der wichtigsten Zielverbindungen in der heutigen Ausprägung eigentlich ungenügend. Lange Wartezeiten an den Licht¬signal¬anlagen (Fussgängerstreifen) führen zu grossem Übertretungsrisiko, wenn bei Zeitknappheit der Zug abzu¬fahren droht.
Bauliche Anpassungen Variante ohne Steg
Bei der Variante ohne Steg werden die Bausteine 2 (Aaresteg) und 3 (Ländiweg) folgender-massen angepasst:
Um eine hinsichtlich Fussverkehr ähnliche Qualität zu erreichen wie für die Vari¬ante mit Steg und um die Treppe vom westlichen Ausgang der Martin-Disteli-Unterführung zur Bahnhofbrücke zu entlasten, muss im Bereich der Bahnhof¬terrasse eine Rampe vom Niveau der Unterführung auf das Niveau des Bahnhof¬quais („Stadtniveau“) vorgesehen werden. Die einschränkenden Randbedingungen machen eine relativ steile Rampe mit einer Steigung von 10% nötig. Die üblicherweise für behindertengerecht ausgebildete Bauten zulässige Steigung von 6% wird damit überschritten. Ein möglicher Ausbau der Liftanlage bietet aus Kapazität- und Akzeptanzgründen keine gleichwertige Alternative.
Um mit der vorgesehenen Nutzung als Aufenthaltsbereich trotz des grösseren Verkehrs-aufkommens keine Leistungseinbussen («Flaschenhals») zu erhalten, wurde die neue uferseitige Stützmauer des Ländiwegs für die Variante ohne Steg im Bereich Schwanenmätteli weiter zur Aare¬seite hin angeordnet.
Im Weiteren geht das Vorprojekt davon aus, dass Teile des Widerlagerbauwerks auf der Ostseite – insbesondere die Ausbildung der Erdanker – auch bei der Variante ohne Aaresteg im Sinne einer Vorinvestition erstellt werden (Kosten: CHF 350‘000.00). Damit bleibt die Option eines allfälligen späteren Baus des Aarestegs erhalten.
Rampe auf das Bahnhofquainiveau, von der Aareterrasse aus gesehen.
4.3 Projektanpassung Wasserzugang am Ländiweg
Eine markante Projektanpassung stellt die neu eingefügte Treppenanlage mit direktem Wasserzugang am Ländiweg dar. Damit konnte eines der zentralen Anliegen aus der öffent-lichen Mitwirkung ins vorliegende Vorprojekt aufgenommen und die Attraktivität des Projekts noch einmal deutlich erhöht werden. Möglich wurde dies infolge geänderter Rahmenbe¬dingungen:
- der bestehende Abwasser-Sammelkanal des Zweckverbands Abwasserregion Olten muss für die Realisierung des Wasserzuganges zwingend rückgebaut und auf einer Länge von rund 150 m um 3.5 m hinter die bestehende Ufermauer verlegt werden. Dies ist entgegen der Annahmen während des Wettbewerbsverfah¬rens nun grundsätzlich mach¬bar.
- Eine geringfügige Reduktion des Abflussquerschnitts der Aare im innerstädtischen Be¬reich wird durch die kantonalen Behörden aufgrund eines durchgeführten Fachgut¬achtens neu toleriert. Dieses hat gezeigt, dass das Bauwerk im Hoch¬wasserfall zu einer vernach-lässigbaren Zunahme des Wasserspiegels führt.
Gegenüber dem ursprünglichen Vorprojekt resultieren insbesondere durch die erforderliche Flussbaustelle Mehrkosten von rund CHF 1.2 Mio.
Blick auf den Ländiweg mit dem Wasserzugang
5. Kosten
5.1 Vergleich der Varianten
Auf der Basis der im Tiefbau üblichen Kostengliederung nach Normpositionenkatalog (NPK) wurden die zu erwartenden Baukosten mit einer Genauigkeit von ±20% geschätzt. Die Kostenschätzung wird in der folgenden Phase des Bauprojekts zum Kostenvoranschlag verfeinert, welcher als Basis für den Baukredit dienen wird.
Die vorliegende Kostenschätzung ergibt gemäss nachfolgender Tabelle
- für das überarbeitete Vorprojekt mit Aaresteg einen Totalbetrag der Baukosten von CHF 26'473'000.00 Dies entspricht einem Mehrkostenbetrag gegenüber dem Vorprojekt vom Dezember 2009 von plus CHF 1'906'000.00 oder +7.8%.
- Für das Alternativprojekt ohne Aaresteg ergibt sich ein Totalbetrag von CHF 23'960'000.00 für die Baukosten.
Darin enthalten sind Kosten in der Höhe von rund CHF 700'000.00 für den Bau des Rampen-bauwerks. Der Anteil für den Bau von Teilen des Widerlagers auf der Ostseite beträgt rund CHF 350'000.00.
Fazit
Die Kostendifferenz zwischen den beiden Varianten beträgt CHF 2'513'000.00 oder 9.5%.
Die Kostensteigerungen gegenüber dem Projekt Stand Dezember 2009 liegen in mehreren Faktoren begründet:
- Aufgelaufene Bauteuerung von plus 1.90%-Punkten
- Erhöhung des Mehrwertsteuersatzes um 0.4%-Punkte
- Verteuerung Umgestaltung Baustein 3, Ländiweg
- Ausmassanpassungen Stufe Vorprojekt
Vorprojekt mit Aaresteg Vorprojekt ohne Aaresteg
Baustein Kernobjekte Optionen Total Kernobjekte
Optionen Total
1A Bahnhofterrasse 815'000 815'000 815'000 815'000
1B Erweiterung M.-Disteli-Unterführung 1'546'000 1'546'000 1'546'000 1'546'000
2 Variante mit und ohne Aaresteg 5'604'000 5'604'000 2'846'000 2'846'000
3 Ländiweg 9'722'000 9'722'000 9'856'000 9'856'000
4 Amthausquai 1'101'000 1'101'000 1'106'000 1'106'000
5 Schifflände 1'162'000 1'162'000 1'268'000 1'268'000
6 Wildsauplatz 2'164'000 2'164'000 2'164'000 2'164'000
7 Alte Brücke/Schauseite Altstadt
342'000 342'000 342'000 342'000
8 Salzhüsliweg 614'000 614'000 614'000 614'000
9 Klosterplatz 1'007'000 1'007'000 1'007'000 1'007'000
10 Anbindung Hardegg-Unterführung 2'396'000 2'396'000 2'396'000 2'396'000
Gesamtbaukosten 21'575'000 4'898'000 26'473'000 19'062'000 4'898'000 23'960'000
Tabelle mit Kostenübersicht zu den beiden Varianten.
Rot hervorgehoben sind diejenigen Bausteine, bei denen sich die Kosten der beiden Va¬rianten unterscheiden.
5.2 Mögliche Beiträge Dritter
Sämtliche Kostenangaben entsprechen einer Vollkostenrechnung, beinhalten die Mehrwert¬steuer und berücksichtigen keinerlei Beiträge Dritter. Letztere sind noch nicht bezifferbar, können aber zu substantiellen Kosteneinsparungen für die Stadt Olten führen:
- Bundesbeiträge aus dem Agglomerationsprogramm
Das Projekt ANDAARE wird als Teilprojekt im Bereich Aufwertung Langsamverkehr (Schwerpunkt Fussverkehr) und Siedlungsqualität (Schwerpunkt Naherholung) ins Agglomerationsprogramm AareLand integriert werden.
Der Aaresteg wird zusammen mit der Bahnhofterrasse (Baustein1) und der Anbindung Hardeggunterführung (Baustein 10) mit dem Projekt Bahnhofplatz in Absprache mit dem Kanton als Massnahmenbündel von überregionaler Bedeutung eingereicht.
Die Einreichungsfrist für die überarbeiteten Agglomerationsprogramme ist auf den 30. Juni 2012 festgesetzt. Mit einem Entscheid bezüglich Genehmigung eines Förder¬beitrags ist ca. auf Ende 2013 zu rechnen. Aus heutiger Sicht sind vom Bund und Kanton Beiträge von je 30% der Kosten der förderungswürdigen Massnahmen zu erwarten. Mit der Umsetzung der aus dem Agglomerationsprogramm der 2. Generation geförderten Massnahmen kann ab dem Jahr 2015 begonnen werden.
- Kantonales Amt für Verkehr und Tiefbau (AVT)
Kosteneinsparungen sind aufgrund der Schnittstelle zum AVT im Rahmen der Umge-staltungsmassnahmen ERO im Bereich Bahnhofquai sowie durch eine Teil¬übernahme der Kosten für die Hangsicherung des Stützbauwerks am Bahnhofquai zu erwarten; Letztere ist dringend nötig und soll deshalb in der ersten Bauetappe von ANDAARE angegangen werden. Der entsprechende Kostenteiler ist zwischen Kanton und Einwohnergemeinde Olten noch zu verhandeln.
Die Realisierung des Aarestegs hat für das AVT sehr hohe Priorität. Der Grund ist wie er-wähnt die angestrebte Entlastung des Verkehrsknotenkomplexes Bahnhofquai / Bahn-hofbrücke / Gösgerstrasse von querendem Fussverkehr. Inwiefern daraus eine allfällige Kostenbeteiligung an ANDAARE resultiert, ist Gegenstand von Verhandlungen.
- Zweckverband Abwasserregion Olten
Der in Aussicht gestellte Beitrag seitens des Zweckverbands Abwasserregion Olten für die Verlegung des Hauptsammelkanals am Ländiweg kann zur Zeit noch nicht beziffert werden. Ein solcher ist durch die Delegiertenversammlung des Zweckverbands noch zu genehmigen.
6. Realisierung: Etappierung und Termine
Ziel ist die Realisierung des Projektes als Gesamtheit, wie es aus dem Wettbewerbsverfah¬ren hervorgegangen ist. Zur planungsrechtlichen Sicherung ist ein kommunales Gestal-tungsplanverfahren durchzuführen.
Im Sinne einer finanziell wie zeitlich angemessenen Umsetzung des Gesamtprojekts ANDAARE, müssen die vorgeschlagenen Massnahmen sinnvoll etappierbar sein.
Die Erarbeitung des aktuellen Vorprojekts mit Variantenstudium (mit und ohne Steg) ist unter Einbezug der neusten Planungsstände sämtlicher relevanter Nachbarprojekte erfolgt. Na¬mentlich wurde eine Abstimmung mit dem Betriebskonzept Bahnhofplatz, den Umgestal-tungsmassnahmen der Entlastung Region Olten, der Studie betreffend Winkelunterführung sowie den aktuellen Entwicklungen zur Attraktivierung der Innenstadt vorgenommen.
Aufgrund der Rückmeldungen aus dem Mitwirkungsverfahren («attraktive Elemente zuerst»), der Optimierung der Schnittstellen und Bauzustände sowie der Dringlichkeit der Stabilisie-rungsmassnahmen am Stützbauwerk des Bahnhofquais hat sich die in der folgenden Ab¬bildung und Tabelle Etappierungs-Variante herauskristallisiert.
Realisierungsinhalte Kosten Zeitraum (Monate)
Etappe 1 Kernobjekte (BS 2/ 3) 15'326'000 ca. 30
Option (keine) -
Gesamt 15'326'000
Etappe 2 Kernobjekte (BS 1A) 815'000 ca. 9
Option (BS 1B) 1'546'000
Gesamt 2'361'000
Etappe 3 Kernobjekte (BS 5/ 6) 3'326'000 ca. 12 - 14
Option (BS 8) 614'000
Gesamt 3'940'000
Etappe 4 Kernobjekte (BS 4/ 9) 2'108'000 ca. 18
Option (BS 7/10) 2'738'000
Gesamt 4'846'000
Gesamt Kernobjekte 21'575'000 ca. 69 bis 71
(ca. 5 ½ bis 6 Jahre)
Optionen 4'898'000
Gesamt 26'473'000
Nach dem richtungsweisenden Parlamentsentscheid vom Mai 2011 kann frühestens im Herbst 2011 eine Volksabstimmung terminiert werden, um den Bauentscheid zu treffen und den entsprechenden Baukredit bereitzustellen. Nach der Ausarbeitung des Bauprojekts im Jahr 2012 und dem Durchlaufen der Bewilligungsverfahren ist ein Baubeginn in der zweiten Jahreshälfte 2013 realistisch.
Die Gesamtbauzeit soll auf die beiden Investitionsperioden 2011 - 2017 und 2018 - 2024 verteilt werden.
Es ist zu beachten, dass allfällig durch das Agglomerationsprogramm des Bundes (2. Generation) geförderte Bausteine erst ab 2015 umgesetzt werden dürfen, ansonsten eine Förderung ausgeschlossen ist.
7. Mit oder ohne Steg? Ein Fazit
Die zwei Projektziele «Gute Verbindungen ermöglichen» und «Attraktiven Aufenthaltsraum schaffen» stehen am Ländiweg miteinander im Konflikt («Pressieren versus Flanieren»). Der Aaresteg schafft mit der Verdichtung des Fusswegnetzes die nötigen Voraussetzungen, dass beide Ziele erreicht werden können. Es kommt so zu einer Entflechtung der Verkehrsströme (Verkehrszwecke), die eine wesentliche Rahmenbedingung ist für die Attraktivie-rungsmassnahmen entlang der Uferbereiche.
Ohne Aaresteg ist das Projekt ANDAARE nach Ansicht des Stadtrates «weder Fisch noch Vogel»: entweder wird die Leistungsfähigkeit des Fussverkehrsnetzes für fast alle Verkehrs-zwecke reduziert, oder der Spielraum für die Gestaltung der aufzuwertenden Flächen wesentlich beschnitten. Der Aaresteg ist also für den Fussverkehr quasi das (landschaftlich reizvolle) Pendant zur Umfahrungsstrasse für den Autoverkehr: Wenn der störende «Durch¬gangsverkehr» ver¬schwindet, blühen die verkehrsberuhigten Bereiche auf und die Aufent¬haltsqualität steigt.
Die Entflechtung der Verkehrsströme ist auch auf dem Bahnhofquai und der Bahnhofbrücke ein Thema: das Ziel der möglichst weitgehenden Entlastung von querendem Fussverkehr kann nur mit dem Aaresteg eingelöst werden.
ANDAARE funktioniert als Gesamtprojekt: Nur die Kombination aller Kernelemente löst dessen Ziel ein: die Schaffung eines verbindenden attraktiven Stadtraums, der eine hohe Qualität bietet für Aufenthalt UND Unterwegssein.
Das Preis-Leistungs-Verhältnis des Mehrbetrags von CHF 2.5 Mio. für den Aaresteg ist somit aus Sicht des Stadtrates sehr gut. Insbesondere wenn noch berücksichtigt wird, dass der Aaresteg das grösste Ausstrahlungspotenzial im gesamten Aufwertungsprojekt hat – als «Ikone» wird er das Image der Stadt Olten positiv beeinflussen!
Nichtsdestotrotz ist der Stadtrat der Ansicht, dass der definitive Entscheid in dieser bisher kont-ro¬vers diskutierten Angelegenheit durch den Souverän gefällt werden soll. Als Grundlage für die Volksabstimmung zum Baukredit ist deshalb eine Vorlage mit den beiden Varianten «mit Steg» und «ohne Steg» auf Vorprojektsstufe auszuarbeiten. Der Stadtrat ist überzeugt, dass mit den zwei nun ausgearbeiteten Varianten auf Vorprojektsstufe eine fundierte Grundlage für die Behandlung im Parlament vorliegt.
Der Aaresteg: als wichtige Netzverdichtung für den Fussverkehr ermöglicht er die Entlastung des Ländiwegs und schafft dort die Voraussetzung für eine hohe Aufenthaltsqualität
8. Spezialkommission «Attraktivierung Aareraum»
Die aus Vertetungen aller politischen Parteien, der betroffenen Kommissionen und Interessengruppen zusammengesetzte Spezialkommission hat in 12 Sitzungen die Ausarbeitung des Vorprojektes intensiv und mit grossem Engagement begleitet. In der abschliessenden Diskussion vertritt eine Mehrheit die Auffassung, dass der damalige «Probesteg» bei der Sanierung der Bahnhofbrücke sehr gut frequentiert und beliebt gewesen sei und die Beibehaltung des Steges von der Bevölkerung ausdrücklich gewünscht worden sei. Der Steg trage zur Attraktivität und zur Aufwer¬tung des Aareaumes bei und bedeute einen Mehrwert für die Stadt. Auch die verkehrstechnische Bedeutung des Aaresteges sei nicht zu unterschätzen. Die Kommissionsminderheit ist hingegender Ansicht, der Steg trage nichts zur Attrakti¬vität bei, im Gegenteil verunmögliche der Steg die Verbesserung der Aufenthalts¬qualität an der Aare. Auch sei der provisorische Steg damals kein Erfolgsmodell gewesen.
In der abschliessenden Abstimmung empfiehlt die Spezialkommission dem Stadtrat grossmehrheitlich, die Variante mit Steg weiterzuverfolgen.
9. Stellungnahme der Querschnittsdienstleistenden
Die Stabsstellen wurden in die Erarbeitung der Vorlage einbezogen.
Beschlüssesanträge:
1. Die Variante mit Steg und die Variante ohne Steg des Projektes ANDAARE werden dem Souverän auf Vorprojektsstufe zur Abstimmung unterbreitet.
2. Der Baukredit für die Variante mit Steg im Betrag von Fr. 31‘770‘000.00 (Fr. 26‘473‘000.00 plus 20%) bzw. für die Variante ohne Steg im Betrag von Fr. 28‘752‘000.00 (Fr. 23‘960‘000.00 plus 20%) wird zu Gunsten der Investionsrechnung Konto-Nr. 790.501.052 bewilligt.
3. Eine allfällige Bauteuerung nach dem Zürcher Baukostenindex vom 1. April 2010, Stand 112.2 Punkte / Basis 1. April 2005, gilt als mitbewilligt.
4. Dem Volk wird die Variante mit Steg zur Annahme empfohlen.
5. Der Stadtrat wird mit dem Vollzug beauftragt.